中級家用車（Md-size Car/Mid-size Family Car），或者你可以按照英式叫法稱呼這是大型家庭車（Large Family Car），或者按照歐洲大陸的叫法管這叫D級車，也可以按照大眾集團舊時的車架平臺級別名稱的叫法，像很多人一樣以訛傳訛的叫這類車為B級車——什么？你說既然這純粹是以訛傳訛，把一家車廠舊時的一種甚至不是專門指代車輛級別而是指代車架開發(fā)平臺的大小的內(nèi)部稱呼當做了通用的稱呼，怎么貴站很多文章也這么叫？好吧，雖然我們早就知道這碼事，但是沒辦法，習慣害死人，以訛傳訛久了，如果我們突然以標準名稱稱其為D級車的話，不少讀者可能就搞不清我們到底說的是家用中級車還是全尺寸豪華車車（實際那是F級車）了。所以，請諸君原諒我們經(jīng)常性的將錯就錯吧，這真的不是我們的錯……怪只能怪不知道誰早年間沒搞清楚狀況就弄出了這么一個奇葩稱呼。
言歸正傳，不管你到底怎么稱呼這個級別的車（為了行文方便和諸位讀者理解便利，我們下文里會按美式的名稱，一律稱其為中級家用車，至少這個稱呼絕對沒毛病，不僅您理解絕對不會出錯，而且精確嚴謹——這名字甚至在人家美國是有相關(guān)的聯(lián)邦法規(guī)來規(guī)定的），這都是在我國內(nèi)地地區(qū)以及北美地區(qū)這兩個全球最大的新車市場最受歡迎的一個車輛級別，也是全球范圍內(nèi)銷量最大的車輛級別。對于任何有國際眼光的車廠而言，這都是一個完全容不得失敗的市場。
當然，或許正因為這個市場多少容不得車廠們失敗，只能盡量的討好絕大多數(shù)消費者，所以幾十年間，車廠們經(jīng)常把這個級別的車造的（從駕駛上來講）頗有點無聊無趣。再加上這些車實在是滿坑滿谷，只要是有馬路的地方估計你就能看到個那么幾輛，顯得太過平凡了點，我們大家總是在談到“車”這個話題的時候會不自覺忽略她們。但反過來說，這個級別的車型們，可能又是最關(guān)乎大家生活的一種車，因此就有了我們這篇文章。既然瑪雅人的那個世界末日的傳說也和那種奇葩的車輛級別一樣是種古怪的以訛傳訛，我們在明年——公元2013年——就能看到這些新的中級家用車了，或許，隨著汽車技術(shù)和調(diào)校水平的精進，她們中的一些會不那么無聊了。
?。ㄏ挛闹熊囕v出場順序以其英文名稱的首字母排序）
● 別克君威
現(xiàn)款的別克君威，在市場上已經(jīng)銷售了3年，而他的歐洲原版車型，歐寶Insignia（英國市場則叫Vauxhall Insignia）則銷售了4年，顯然，這還沒到真正換代的時候，但按照汽車界的慣例，該是小改款一下讓消費者有點新鮮感的時候了。順便說一句，改款別克君越（或者說改款歐寶Insignia）也將是我們今天這篇文章里會提到的唯一一款不是全新的車型。
改款別克君威（歐寶Insignia）測試諜照
從之前所流出的測試諜照來看，改款別克君威的偽裝只被安置在車頭和車尾的位置，這也意味著，她將只有在車頭和車尾的一些部件——前格柵、保險杠、前大燈、尾燈、尾箱蓋——有著新的小幅變動。在其他方面，根據(jù)今天所能了解到的資料，她將在內(nèi)飾上也有一些變動，很可能采用LED車內(nèi)氛圍燈，并且加入通用新研發(fā)的、使用觸摸界面進行控制的IntelliLink系統(tǒng)。
改款別克君威（歐寶Insignia）測試諜照
由于只是改款車型，而不是全新?lián)Q代，新的別克君威在機械設(shè)定上將不會與現(xiàn)有車型有比較大的變化，唯一比較值得期待的一點就是這款車的直列四缸自然吸氣直噴版本所使用的2.4L排量的LAF型發(fā)動機很可能將被替換成新的、已經(jīng)在美規(guī)雪佛蘭邁銳寶上使用的2.5L排量的LCV型發(fā)動機，動力從現(xiàn)在的185ps最大馬力提升到200ps最大馬力。
改款別克君威（歐寶Insignia）測試諜照
與此同時，明年，別克品牌在華提供的最高端房車車系，君越車系也將迎來改款，其改動將與君威車系類似。鑒于此車實際上屬于與未在華正式發(fā)售的豐田Avalon、日產(chǎn)Maxima、福特Taurus等車系一樣屬于全尺寸車型的級別，而非我們今天主要介紹的中級家用車，再次我們就不再累述。也許新的改款能讓這兩款之前備受關(guān)注今天卻人氣相對平凡的車系重新迎來新的銷量高峰。
●福特蒙迪歐
我們下面要說的第五代的蒙迪歐。無疑的，這款車可能擁有在同級車當中最為惹人眼球的外觀，也可能是最有爭議的外觀。因為這款新車除了腰線高了點、發(fā)動機艙蓋短了點之外，長得實在是太像阿斯頓·馬丁那些貴的讓人乍舌的跑車了。顯然，阿斯頓·馬丁恐怕一點不喜歡跟一個價錢可能比他們最便宜的車還要廉價的數(shù)倍的車長得差不多，但所幸，在汽車界不會有人把“圓角矩形”之類的特定形狀注冊成專利，也沒什么人喜歡沒事在世界各地的法庭打發(fā)閑余時間，順便惹得法官們都覺得他們實在是有點無聊。
福特第二代Fusion（福特第五代蒙迪歐北美規(guī)格姊妹車）
第五代的全新蒙迪歐至今也沒在全球任何一個地方投產(chǎn)，因此，我們所能得到的關(guān)于她的直接的消息并不太多。不過由于此車是新一輪福特全球策略（Ford Global-Car strategy）下的產(chǎn)物，所以她在北美地區(qū)有個孿生姊妹，也就是第二代的福特Fusion——這名字對這車現(xiàn)在還真恰到好處，“Fusion”這詞有熔化、熔接之意，福特汽車這次算是把一款扎根北美的中級車和一款以歐洲亞太地區(qū)的同級車給徹底的熔到了一起——這款第二代Fusion已經(jīng)在福特旗下位于美國密歇根州的Flat Rock裝配廠和墨西哥索諾拉省埃莫西約（Hermosillo, Sonora, Mexico）的工廠分別投產(chǎn)，開始通過供應(yīng)北美市場的客戶。我們得以通過她來一窺全新一代蒙迪歐的究竟。
福特第二代Fusion（福特第五代蒙迪歐北美規(guī)格姊妹車）
不論是第二代Fusion還是明年才會開始投產(chǎn)的第五代蒙迪歐——好吧，除了一些細節(jié)配置上的區(qū)別之外，她們完全就是一回事，就只有名字是不同的——都采用了新的CD4平臺。這一新的中級家用車平臺是原先由馬自達研發(fā)的福特CD3平臺（初代Fusion出自這一平臺）和修改自CD3平臺的EUCD平臺（第四代蒙迪歐出自此平臺）的替代品。相比之前的CD3和EUCD平臺，新的CD4平臺的改良也許算不上太過大刀闊斧，但據(jù)福特方面表示，使用CD4平臺的新車們相比前作會有著10%左右的車架剛性的進步。雖然這實在算不上是個很大的數(shù)字，但就像在一杯雞尾酒的配方當中加入了一點略微不同的輔料或者輔酒會創(chuàng)造完全不同的風味一樣，此項改變意味著之前曾出現(xiàn)在一些使用那兩個老平臺的車型上的激烈駕駛下車架略顯松散的問題將得到徹底而立竿見影的改善，讓出自這一新平臺的車型更具有駕駛樂趣。
福特第二代Fusion（福特第五代蒙迪歐北美規(guī)格姊妹車）
除了得到車架剛性的強化以外，新一代蒙迪歐和Fusion的體型也相比其各自的前代車型略有變化。她們的轎車版本的外部尺寸完全相同，長寬高分別為：4869mm*1852mm*1476mm，軸距則是2850mm。也就是說，她和現(xiàn)款蒙迪歐相比，長度上要略大一點，但寬度和高度均有小幅的降低，軸距則完全相同；相比初代車型Fusion，則是所有外部尺寸的全面加大。車內(nèi)空間方面？這方面完全不用擔心，這款車雖然尺寸上沒有像很多換代車型那樣大幅增長，但是通過內(nèi)部空間的重新優(yōu)化以及車身外部輪廓的變化等原因，確實比老款車型更好了一點。只是一點？別不滿足，去找家福特的4S店看看現(xiàn)在的蒙迪歐吧，這車已經(jīng)非常的大了，如果你不是姚明或者易建聯(lián)之類的職業(yè)籃球運動員，也不是什么職業(yè)橄欖球運動員的話，這種空間簡直是多到了冗余。當然，在空間方面，這款車也不是完全都是進步，至少相比初代Fusion，這款車的后備箱儲物空間就略有下降，從原先的467L下降到了453L。不過所幸由于使用習慣的不同，這點小小的退步可能和我國消費者關(guān)系不大，但確實會讓歐美消費者有那么點不爽。
福特第二代Fusion（福特第五代蒙迪歐北美規(guī)格姊妹車）
在設(shè)計階段，福特就希望這款新車能成為一款駕駛者之車——好吧，我知道你們這些年已經(jīng)聽“駕駛者之車”這個詞聽的快耳朵起繭了，這年頭什么車都喜歡往運動性上靠，但并不是所有這么自稱的車都有這方面的天賦——因此，懸掛系統(tǒng)方面，新Fusion/新蒙迪歐被完全的重新設(shè)計，她使用著前麥弗遜懸掛和結(jié)構(gòu)完全不同于之前的各類福特車上的多連桿懸掛的后多連桿懸掛。實際效果怎么樣？配合著我們前面提到過的車架剛性的改善，F(xiàn)usion/蒙迪歐的運動性能得到了很大的改善。當然，我們不會不負責任的告訴您，這是一款真正的運動車（Sports Car，可以指中文里的運動型車，也可以指跑車…好吧，我們又一次陷入了翻譯的困難，英文里的汽車詞匯翻譯成漢語之后總難以讓人完全領(lǐng)會原文的意思）。不過她確實在同級車里算不錯的，但不能說最近兩年的新車里最有這方面天賦的。
福特第二代Fusion搭載的1.6L Ecoboost發(fā)動機
最受關(guān)注的動力系統(tǒng)方面，新Fusion提供四款動力裝置，其中三款是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機，分別是1.6L和2.0L的直列四缸渦輪增壓的Ecoboost汽油發(fā)動機——后者已經(jīng)配備在現(xiàn)款國產(chǎn)蒙迪歐-致勝上了——以及2.5L的直列四缸自然汽油吸氣發(fā)動機。1.6L Ecoboost發(fā)動機有180ps的最大馬力和249Nm的最大扭矩；2.0L Ecoboost發(fā)動機有243ps的最大馬力和370Nm的最大扭矩。2.5L自然吸氣發(fā)動機則有177ps的最大馬力和237Nm的最大扭矩。以上三款發(fā)動機匹配的變速箱均為幾年前由福特和通用聯(lián)合研發(fā)，福特自行生產(chǎn)的6F35型自動變速箱，1.6T車型還另有一款福特自產(chǎn)的MMT6型6速手動變速箱提供。另外，新Fusion還有一款混合動力車型，采用一臺阿特金森循環(huán)的2.0L直列四缸自然吸氣汽油發(fā)動機，具備143ps的最大馬力和175Nm的最大扭矩，其集成在福特自行設(shè)計生產(chǎn)的HF35型電氣式CVT變速箱內(nèi)的電動機則可以提供額外的120ps的馬力輸出，系統(tǒng)總輸出可以達到191ps。
福特第二代Fusion搭載的2.0L Ecoboost發(fā)動機
而歐規(guī)的新蒙迪歐，則會根據(jù)當?shù)氐氖褂昧晳T和市場偏好，另外還添加一款僅有125ps最大馬力，對如此之大的車來講簡直小的可笑的1.0L Ecoboost汽油發(fā)動機和1.5L、2.0L的兩款直列四缸渦輪增壓TDCi柴油發(fā)動機——顯然，這些動力裝置和我們恐怕沒什么關(guān)系，我們還是繼續(xù)看看美版車型的情況，雖然此車未來在我國國產(chǎn)之后恐怕不會用很多朋友聽都沒聽過的Fusion這個名字，但更多設(shè)定應(yīng)該會更接近美版車型。
福特第二代Fusion的內(nèi)飾
從定位上來講，1.6L Ecoboost車型是取代之前的初代Fusion 2.5L車型的——當然，考慮到北美用戶討厭渦輪增壓發(fā)動機的習慣，2.5L發(fā)動機依舊保留——而2.0L Ecoboost車型則是取代原先的3.0L V6和3.5L V6車型。這兩款動力配置也是最可能未來引進我國市場的配置，2.5L發(fā)動機雖然和之前的第二代馬自達6的2.5L發(fā)動機基本相同，但反而不大可能引入，而為了填補這一市場空缺，在我國市場應(yīng)該還和之前一樣，2.0L Ecoboost車型分為高低兩種動力輸出版本，低輸出版本的定位接近于美版2.5L車型。至于那款混合動力車型，雖然非常優(yōu)秀（在實際油耗表現(xiàn)方面，幾乎和同級標桿一般的凱美瑞hybrid無異），但短期內(nèi)引入的可能性也不大。
福特第二代Fusion（福特第五代蒙迪歐北美規(guī)格姊妹車）
就實際性能表現(xiàn)來看，新Fusion的1.6T六速手動擋車型，0-100km/h加速時間為8.0秒，過彎極限為0.85G；2.0T車型的加速時間則為6.8秒，由于重量較大、重量分部不如1.6T車型合理等因素過彎極限倒是稍低一點，為0.84G。順便說一下，新一代Fusion還有著一個讓很多人沒太留意的但也許挺重要的優(yōu)點：由于福特對此車進行了有效地輕量化（舉例來說，其2.5L車型比凱美瑞、雅閣等車的2.4/2.5L車型都要輕上那么一點），這款車是同級車當中制動性能最好的之一。其1.6T手動擋車型的100-0km/h的剎車成績是36.6米，2.0T自動擋車型則因為車身重量分布更偏向前方，剎車效率更高，同時剎車系統(tǒng)本身也更強力一點的緣故，只要更短的35.7米。這個成績已經(jīng)挺接近很多豪華車品牌出品的具備更強運動特質(zhì)的車型了。我們完全沒理由相信跟她機械設(shè)定方面完全一樣的新一代蒙迪歐不會繼承這個優(yōu)秀的特點。
● 本田雅閣
這一節(jié)里，我們又要談?wù)勥@幾年頗讓人糾結(jié)的本田技研的車了。沒錯，筆者是個本田粉，腦殘級的那種，總是喜歡給他們說幾句好話，而且永遠在自家買車時候先看看本田有什么想買的級別的車。但本田這幾年實在屬于挺喜歡傷粉絲的心的那種類型。比如車架番號FB/FG的第九代美版思域（東本國產(chǎn)的就是新的美版三廂型號，車架番號FB的那種）就屬于挺讓人傷心的典型，雖然她銷量不錯。根據(jù)今年前11個月的銷量數(shù)據(jù)，她現(xiàn)在甚至是北美市場第二好賣的乘用車（第一是誰？不用想了，是那個享有“北美神車”地位的豐田凱美瑞，凱美瑞的神奇程度基本和咱這的大眾捷達之類差不多），更是北美市場第一暢銷的緊湊級車，在剛剛過去的11月里，得益于本田美國分社新出臺的一系列優(yōu)惠政策（主要是購車貸款方面的優(yōu)惠），此車更是成為了單月銷量最高的乘用車。但關(guān)于我們那些從來嘴上不留情的北美同行對此車的炮轟，估計大家也都看過很多了，就不用再在這具體提及了。這車能取得如此之好的銷量，恐怕只是因為別的同級車實在不夠強，不是說這個第九代思域本身自己有多好。筆者作為本田粉，實在是希望改款后的第九代思域能足夠的給力，讓她銷量高只因為本身夠好，而不是出于美國人總說的那句“在最差的里選個較差”的原因。
本田第九代雅閣
說了那么多關(guān)于思域的話，我們也該回到正題，看看剛剛誕生的本田第九代雅閣了。這車夠給力嗎？看下去，你應(yīng)該就能搞清楚這個問題了。從歷史的角度來講，本田雅閣也算得上一個“北美神車”。甚至可以這么說，是日產(chǎn)的第三代藍鳥（車架番號510，北美市場稱為Datsun 510）和初代Fairlady Z（車架番號S30，北美市場稱為Datsun 240Z/260Z/280Z）這兩款運動性十足的車型為日本車廠真正叩開了廣袤的北美市場的大門，而本田思域和本田雅閣則讓日本車廠們真正開始在北美市場開疆拓土。1985年的時候，本田美國分社為當時的第二代本田雅閣準備的廣告詞是“Still，The Standard”，期間的自信可見一斑。時隔二十七年之后的今天的第九代雅閣是否還是標桿之作？
本田第九代雅閣
由于大量用戶和車迷的抱怨，第九代雅閣非常討人喜歡的縮小了車身外部尺寸。要知道，之前的第八代美規(guī)雅閣，也就是廣本現(xiàn)在還在生產(chǎn)的那種，其車身尺寸實在是有點太大了，按照美國的相關(guān)法規(guī)，實際上那車都已經(jīng)不再屬于中級車（Mid-size Car）的范疇了，而是恰好邁過了全尺寸車（Full-size Car）的門檻。誠然，更大的車身外部尺寸能帶來不錯的車內(nèi)空間，但也讓數(shù)十年來一直作為雅閣車系的最大賣點的運動性能以及此方面的潛力大大降低。這種頗為得罪忠實老用戶們的設(shè)定也讓第八代雅閣的北美之路走的沒以前那么順利。
本田第九代雅閣（好吧，這尾燈確實挺像現(xiàn)代勞恩斯）
痛定思痛，第九代雅閣重新縮小了車體的大小，同時外形線條變得更飽滿，同時也更趨于銳利的直線條，更符合傳統(tǒng)的本田風格。而由于近些年車內(nèi)空間優(yōu)化方面的技術(shù)的精進，實際上第九代雅閣的車內(nèi)空間——不論是乘用空間還是行李空間——反而擴大了一些。更小的車體再加上更輕的體重，帶回了雅閣車系傳統(tǒng)的操控輕快感。而其剛一公布時候惹怒了很多本田粉絲的前麥弗遜、后多連桿懸掛（要知道，自從幾乎三十年前的第三代雅閣開始，雅閣車系就一直是用雙搖臂前懸掛的），并沒有讓操控性能下降分毫，而其新的電子助力系統(tǒng)更是讓人非常非常的滿意。這可能是同級車里最好的電子助力系統(tǒng)，其表現(xiàn)甚至好過了很多更高級的車型。它非常非常的線性（好吧，如果你喜歡那種助力變化范圍非常大的風格，那另當別論），手感就像是今天已經(jīng)見不到了的純液壓式助力系統(tǒng)，但又不像純液壓式助力系統(tǒng)那樣，在低速下過于沉重。其方向盤圈速也是同級車當中最小的，僅為2.5圈，這甚至比一些在定位上來講更偏重運動性的緊湊級豪華車都少，而今天的大多數(shù)中級家用車一般為3圈左右。
本田第九代雅閣使用的特殊鋼鋁混合材料前副車架
除了這些之外，新的第九代本田雅閣還有些不錯的創(chuàng)新，比如獨創(chuàng)性的摩擦焊接的鋼鋁混合前副車架，這一設(shè)計的使用讓車頭的重量分布更趨于合理。另外，還有更讓人心滿意足的，第九代雅閣使用了極其具有革新性的熱沖壓技術(shù)加工的車架。之前在IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美國高速公路安全保險協(xié)會）的新的25%偏置碰撞測試當中表現(xiàn)亮眼的謳歌TL和沃爾沃S60都采用了這種新的加工技術(shù)，此項技術(shù)能大大提高車架的牢固度和整車的被動安全性。當然，這技術(shù)也不是什么都好，廣汽本田遲遲還沒有開始國產(chǎn)這車，這一新技術(shù)可能就是“罪魁禍首”——這種新的加工技術(shù)需要大量的昂貴的新設(shè)備，而且眾所周知的，再先進的設(shè)備也需要人去操作和調(diào)試，也就是說廣本還需要培訓一批會操作這些新設(shè)備的人員。這在本田的老家日本不是問題，在本田的第二故鄉(xiāng)美國也不算什么太大的問題，在他們的技術(shù)力量沒有那么強大的我國恐怕就算得上個問題了。
第九代本田雅閣搭載的K24W2型2.4L直噴發(fā)動機
在動力傳統(tǒng)系統(tǒng)方面，這代車型的改進也很大。新的第九代雅閣提供四種動力系統(tǒng)的搭配，包括三款傳動汽油動力型號和一款插電式混合動力型號。不過不像其他大多數(shù)競爭對手，均把入門級的2.4L車型升級成了排量稍大的2.5L車型，雅閣的入門級型號依舊使用2.4L發(fā)動機，但動力表現(xiàn)卻不逞多讓。普通版本的雅閣使用一臺K24W2型2.4L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，具備188ps的最大馬力和245Nm的最大扭矩，搭配一款新的本田自行研發(fā)生產(chǎn)的CVT變速箱；運動版本的雅閣則有稍強的K24W3型2.4L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，具備192ps的最大馬力和247Nm的最大扭矩，搭配6速手動變速箱。更高級的車型則是使用3.5L的J35Y1型發(fā)動機，具備282ps的最大馬力和342Nm的最大扭矩，搭配本田專有的6速雙平行軸自動變速箱（Coupe版車型為輸出完全相同的J35Y2，另外提供6速手動變速箱可選）。
第九代本田雅閣搭載的J35Y2型3.5L直噴發(fā)動機
單純從動力輸出數(shù)字上來講，新一代的雅閣幾乎是同級車的類似排量車型當中最大的一個，再加上本田一貫的傳動系統(tǒng)損耗小的特性，其動力性相當讓人滿意。實際的加速時間也能驗證這點，其2.4L車型，CVT變速箱版的0-100km/h加速時間可以在7.7秒內(nèi)完成，是同級的非手動變速箱版車型里最快的之一（另一個和她一樣快的車型我們后面會說到），手動擋版本車型更是可以達到6.8秒。3.5L車型更是可以達到5.6秒，甚至比3.5L的凱美瑞快上0.1秒，完全是同級最好的。另外，可不要露怯，抱怨這些都是舊發(fā)動機，本田一貫在發(fā)動機命名上就喜歡“偷工減料”，雖然同屬K系列這個大的家族，但是K24W們和之前的K24A、K24Z甚至剛剛誕生不久的K24Y們都不同，有著完全不同的全新設(shè)計的缸頭，在六缸的J35Y1/Y2上情況也是如此，她也用了和之前的J35A、J35Z們也用了完全不同的全新的缸頭。新的K24W和J35Y還有重新設(shè)計的散熱和進排氣系統(tǒng)，他們和之前的K系列或者J系列的相同之處只有缸體本身而已。
本田第九代雅閣的內(nèi)飾
在車身內(nèi)部，基本上新一代雅閣延續(xù)了之前的第八代車型的設(shè)計風格和功能區(qū)劃分，除了一些細節(jié)，什么都沒改變，只要你開過任何一臺本田或者謳歌的車，都很容易理解其設(shè)計邏輯并且很快上手。所有的改進都基本集中在細微之處——當然，估計所有人都會認同細微之處才是決定用戶體驗好壞的地方——首先，第九代雅閣的空力設(shè)計經(jīng)過了專門優(yōu)化，她比起其他大多數(shù)本田都更安靜，要知道本田的風噪大幾乎可是個傳統(tǒng)了；其次，其座椅舒適性也得到了提高；另外，最好的是，由于美國當?shù)氐姆ㄒ?guī)的要求（注1），新雅閣全系都有倒車影像這項配置，參考同樣由廣汽國產(chǎn)的新凱美瑞的情況，我們恐怕不用擔心他們會在我國版本車型上刪掉這項非常實用的配置。而本田甚至比美國的法規(guī)走的更遠，新一代雅閣上的這項全系標配的系統(tǒng)被叫做LaneWatch Blind Spot Display盲點監(jiān)控系統(tǒng)，除了車尾倒車攝像頭之外，這套系統(tǒng)還包括了一顆裝載在右側(cè)后視鏡下方的攝像頭以達成更廣泛區(qū)域內(nèi)的監(jiān)控。
新一代雅閣標配盲點監(jiān)視系統(tǒng)，可以更好地查看車外情況
至于混合動力車型，這次則是第二次出現(xiàn)在美規(guī)雅閣的產(chǎn)品線當中——之前的第七代車型的雅閣曾經(jīng)短暫的在北美銷售過一段時間混合動力車型——不過這次這款新的雅閣混合動力車型將不僅僅是通常的混合動力車，而是一款插電式混合動力車。同時，也不像以前的第七代雅閣的混合動力版本，這款車不再使用節(jié)能效果不夠徹底的IMA弱混動系統(tǒng)，而是用上了一套全新的重混動系統(tǒng)，甚至比豐田引以為傲的THS-II混合動力系統(tǒng)混動的更徹底。因此，此車有望達成比豐田凱美瑞hybrid更好的燃油效能。而且，這款被稱為雅閣Plug-In Hybrid或是雅閣PHEV的新車，突創(chuàng)性的在量產(chǎn)混合動力車上使用了鋰離子電池組（當然，首個使用鋰電池的量產(chǎn)混合動力車并非這臺，而是前不久發(fā)布的改款本田CR-Z），而非常見的鎳氫電池組。
新一代雅閣的盲點監(jiān)視系統(tǒng)的位于右側(cè)后視鏡下方的攝像頭
具體來說，本田這一新的混合動力系統(tǒng)主要由一顆最大馬力輸出137hp（139ps）的采用了EDT直噴技術(shù)的R20型2.0L直列四缸阿特金森循環(huán)汽油自然吸氣發(fā)動機（具體番號未知）和兩顆最大馬力輸出共有169ps、扭矩輸出大于300Nm的電動機和總?cè)萘繛?.7kwh的鋰電池組組成，最大系統(tǒng)輸出功率達到196hp（199ps）。這一系統(tǒng)有四種工作模式，在低負荷下，斷開混合動力系統(tǒng)與汽油發(fā)動機之間的離合器，單獨由用鋰電池內(nèi)儲存的電能驅(qū)動的兩顆電動機驅(qū)動車輪；在一般駕駛情況下，離合器依舊保持斷開狀態(tài)，發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)為電池充電，電能供給給電動機進行驅(qū)動；在高速巡航下，混合動力系統(tǒng)和汽油發(fā)動機之間的離合器進行連接，將發(fā)動機的動力傳動至車輪，由汽油發(fā)動機驅(qū)動車輛，另外，值得一提的是，此種驅(qū)動模式下，電動機可以完全不妨礙發(fā)動機的單獨工作，車輛可以如普通汽油動力車一樣行駛；而在激烈駕駛、需要頻繁加減速的情況下，汽油發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動車輛?？紤]到本田近來在我國像豐田一樣熱衷于推廣混合動力車型的情況，這款車在明年正式發(fā)布后不久很可能被同步引入我國市場販售。
新一代雅閣將包括全新的插電式混合動力版本，雅閣PHEV
總的來說，新一代的雅閣是臺非常討好的車，她可能比你所能想象的也許要好個10%，并且絕對是知道他們在做什么的人設(shè)計和制造出來的東西。這在本田技研近些年造了不少讓人不那么滿意的車之后，顯得非常的難能可貴。她不浮華或者時髦，如果你追求的是這些，那么好吧，直接把這款車從你的愿望清單上劃掉吧，她沒有任何一點這些特質(zhì)。這臺車就像以前大多數(shù)代的成功的雅閣一樣，能滿足絕大多數(shù)中級家用車的用戶的所需，并且還有點點額外驚喜，比如很少的方向盤圈數(shù)、良好的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)、熱沖壓技術(shù)加工的車架以及盲點監(jiān)測系統(tǒng)。很好的車——美國市場的銷量完全可以證明這點，在剛剛過去的11月，這款車的銷量幾乎追平了霸占北美中級車市場銷量頭名位置近乎十數(shù)年之久的凱美瑞，而那些用了百余年汽車的家伙顯然做的選擇通常都不錯。
雅閣PHEV將采用全新的混合動力系統(tǒng)，節(jié)能性大幅趕超現(xiàn)有IMA混合動力系統(tǒng)
最后我們還要說一點：有一些渠道傳出的消息表明，未來廣本引進的新一代雅閣可能做出一定程度的改動，以滿足很多國內(nèi)消費者對于大型化車身和車內(nèi)空間的近乎怪異的偏好。但根據(jù)筆者個人通過多方渠道向相關(guān)人士進行的求證：感謝上帝，廣汽本田一點不準備對這款不錯的車大動干戈，修改都將是在很小的范圍內(nèi)，而不會出現(xiàn)拉長之類的坑爹設(shè)計。那些讓人驚愕的傳聞基本都是誤讀或者干脆就是臆想。至于外觀內(nèi)飾細節(jié)以及具體配置方面針對北美規(guī)格車型的小幅度變化倒是可以確認的（這點好像不用專門求證，稍微有點智商的人估計都知道在我國內(nèi)地市場維持北美的本田車那種一貫的低配高價策略有點行不通），總的來說，這維持了廣汽本田一貫的國內(nèi)合資車廠當中的最高水準，他們不會把國產(chǎn)的新雅閣變成一臺四不像的怪物。但無論如何，能在一片加長大潮當中，維護著自己的信念和堅持，都值得我們贊賞。
注1：出于防止倒車時撞到車輛后向視野中所觀察不到的身高較矮的兒童的考量，美國的新的相關(guān)聯(lián)邦法規(guī)要求未來在美銷售的車型在以后數(shù)年內(nèi)必須安裝后向攝像頭。
● 馬自達6
讓我們開門見山一點吧，就筆者個人的意見來講，第三代車型的馬自達6可能是今天我們說到的這些車當中最討人喜歡的，沒有之一。原因無他，這款車擁有今天的所有同級車當中最好的行駛品質(zhì)和運動性能，如果你最看重的是這點，而且因為拖家?guī)Э谥惖脑蛐枰慌_空間比較大的車的話，那么這款車值得放在你的愿望清單的頭一名。我們通常不會用這么主觀的話來力挺某一款車，但是，筆者相信諸位不是來看那些似是而非的客觀的，而是需要我們最真誠的意見。
第三代馬自達6
下面我們看看這款車的具體情況?？赡苡捎谥榜R自達屬于福特集團旗下，他們的同級車之間大多數(shù)有著姻親關(guān)系的緣故，今天，大家也可能隨著思維的慣性去懷疑這款車是不是又是和福特的新蒙迪歐是近親了。但實際上，她和新蒙迪歐沒半點關(guān)系。早在幾年前次貸危機爆發(fā)之后，馬自達就出資從福特手中回購了他們的大部分股份，過去的那種從屬關(guān)系已經(jīng)不復存在，今天，馬自達是馬自達，福特是福特。
第三代馬自達6
為了說清楚這點，我們需要在這里專門辟出一點篇幅來對馬自達和福特近些年來的中級車用平臺進行說明。雖然遠在早年間福特收購馬自達之后，為了降低成本，這兩個品牌的同級別車型之間就開始有了一定的部件通用性，但福特真正開始直接使用馬自達研發(fā)的平臺作為其全球中級車平臺還是始于福特CD3平臺。這一平臺最早誕生于2002年，是福特的第二個全球化中級車平臺，用于替代之前誕生于1993年的、由福特自行研發(fā)的CDW27平臺（注2）。福特CD3平臺的第一個使用者是初代車型的馬自達6，按照馬自達自身的稱呼，這一平臺被喚作馬自達GG/GY平臺（注3）。在之后的2008年，馬自達6換代，其第二代車型的新的平臺被馬自達稱作GH/GZ平臺，但在福特方面，馬自達GH/GZ平臺（注4）繼續(xù)被劃為福特CD3平臺的一種。而在歐洲福特，這款CD3平臺又衍生出了一個針對歐洲市場車型所使用的變種，EUCD平臺，包括第四代蒙迪歐（國產(chǎn)版本亦即長安福特蒙迪歐·致勝）在內(nèi)的許多近年來誕生于歐洲福特的中級車型就是出自這個福特EUCD平臺。
第三代馬自達6
如前所述，福特從最新的第二代Fusion/第五代蒙迪歐開始，開始為其旗下的各類中級車使用新的、改良自CD3/EUCD平臺的CD4平臺。而這個CD4平臺就跟馬自達沒什么實質(zhì)性的關(guān)系了。至于我們這一章節(jié)的主角，新的第三代馬自達6，使用的平臺則被稱為馬自達GJ平臺（注5）。當然，如果非要在字面上吹毛求疵的話，也可以說這個改良自原先的第二代馬自達6的GH/GZ平臺的GJ平臺和福特有那么一丁點關(guān)系，而GH/GZ平臺被福特算作CD3平臺的一種。但話說回來，本身福特CD3平臺就來源于馬自達，這么說恐怕完全站不住腳。
第三代馬自達6，旅行版車型
也許諸位已經(jīng)被以上那些顛來倒去的車轱轆話弄得有點頭昏腦脹了，不論如何，您只要知道一點就行了：第三代馬自達6和第五代蒙迪歐不是什么同平臺車型，這兩款分屬于不同品牌的新的中級車之間實在是沒什么關(guān)系。言歸正傳，繼續(xù)說全新的馬自達6。在這款新車上，馬自達引入了他們引以為傲的Skyactiv，亦即創(chuàng)馳藍天技術(shù)。這一技術(shù)最早誕生與2011年，簡單的來說，創(chuàng)馳藍天技術(shù)就是為傳動內(nèi)燃機動力汽車進行全面性優(yōu)化的一個綜合解決方案。其不僅僅包括動力總成方面的效率優(yōu)化，而是針對車輛的車架、副車架、懸掛、動力和傳動系統(tǒng)等主要部件進行綜合改良，以期在保證甚至提高駕乘品質(zhì)的情況下，讓傳統(tǒng)動力車型提供接近新生的混合動力車型的節(jié)能性。換句話說，創(chuàng)馳藍天技術(shù)的本質(zhì)在于“細節(jié)的精進”，通過對各項細節(jié)的進一步改良，來讓車輛達到更高的性能。
第三代馬自達6，旅行版車型
當然，就像大家一般看一款車首先去看其動力總成的情況一樣，運用了創(chuàng)馳藍天技術(shù)的技術(shù)的新馬自達6，最讓人矚目的也是其發(fā)動機和變速箱。這款新車提供的發(fā)動機共有三款，分別是使用了Skyactiv-G（G為Gasoline的縮寫，意為“汽油”）技術(shù)的PE-VPR型2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機和PY-VPR型2.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，以及使用了Skyactiv-D（D為Diesel的縮寫，意為“柴油”）技術(shù)的SH-VPTR型2.2L直列四缸渦輪增壓發(fā)動機。其中PE-VPR型2.0L汽油發(fā)動機和SH-VPTR型2.2L柴油發(fā)動機基本與之前的CX-5的PE-VPS型2.0L汽油發(fā)動機、SH-VPTS型2.2L柴油發(fā)動機基本相同，只是為了匹配不同的車型而做出了少許的變更，動力均為相同的155ps最大馬力和196Nm最大扭矩或是175ps最大馬力和420Nm最大扭矩。而PY-VPR型2.5L汽油發(fā)動機則是全新的產(chǎn)品，之前未曾配備在任何一款車型上過，其具備188ps的最大馬力和250Nm的最大扭矩，比起本田的K24W2型發(fā)動機甚至在扭矩上都稍微高上一丁點。以上三款發(fā)動機的車型可匹配的變速箱均為馬自達創(chuàng)新性的具有鎖止器的、比一般自動變速箱效率更高的6速自動變速箱，而在熱衷于手動變速箱的歐洲市場則額外提供一款6速手動變速箱選配。
第三代馬自達6搭載的PY-VPR型2.5L Skyactiv-G汽油自然吸氣發(fā)動機
在車架設(shè)計上，這款車就像近年來的大多數(shù)日本車一樣，大量的使用了高張力鋼材作為車身主要受力結(jié)構(gòu)的材料，擁有相當高的車架剛性，其副車架則是和CX-5可以互換的設(shè)計，大體結(jié)構(gòu)亦較為類似，但因應(yīng)中級車與緊湊級SUV的不同，做出了一定程度的調(diào)整，其各個部件并不和CX-5的副車架在材料和設(shè)計上完全相同。懸掛系統(tǒng)方面，這款車則是采用了和今天大多數(shù)同級車型類似的前麥弗遜、后多連桿形式的懸掛搭配，但相比大多數(shù)同級對手調(diào)校的要更為激進一點，路感的反饋要更直接迅速。
第三代馬自達6搭載的SH-VPTR型2.2L Skyactiv-D柴油渦輪增壓發(fā)動機
但在具體的操控設(shè)定上，新的馬自達6則有點一反常態(tài)。過去，包括馬自達在內(nèi)的大多數(shù)日系車廠，因為早年間（戰(zhàn)后初年）開始的來自英國車廠的技術(shù)提攜，一直以來調(diào)校和設(shè)定的風格，打上了濃重的英式味道。換句話說，今天大家所認為的是日式風格的強調(diào)輕盈、愜意的駕駛感、但又擁有實際上很高的操控極限的風格，實際上并不是什么日式風格，而是舊時的英式風格。當然，因為今天純正的英國車廠除了不知道應(yīng)該算成賽車公司還是一般車廠的邁凱輪和蓮花（好吧，他們的官方中文名現(xiàn)在是“路特斯”）之外，已經(jīng)全數(shù)凋零，這種傳統(tǒng)的英式調(diào)校風格就很容易的被當成了日式風格。
第三代馬自達6——也許她的房車版和旅行車板都會引進
而新一代的馬自達6則開始轉(zhuǎn)而像一向跟日本車廠們交集不多的德國車廠學習——具體來說，此車首席設(shè)計師梶山浩先生表示設(shè)定參照的對象是當年極為成功的奔馳190E（車架番號W201，今天的C-Class車系的前身）和W124車系（1994年起，根據(jù)奔馳沿用至今的新命名規(guī)則，此車系改名E-Class車系，是史上第一代E-Class）——轉(zhuǎn)變了相關(guān)設(shè)定的風格，開始強調(diào)駕駛的安心感，但同時又不失運動特質(zhì)。這么說也許會讓大家留下完全模糊的印象，事實上，早年間的W201或者W124操控感與今天的也有點過分輕盈的奔馳們完全不同，由于當時使用的純液壓式助力的關(guān)系，其主觀操控感受要更具有直接和沉重的反饋感，初一上手并不覺得靈敏，但稍微習慣之后就覺得有相當安心的暢快感。
第三代馬自達6
顯然，這樣的感受聽起來相當自相矛盾，但當年的奔馳卻確確實實的做到了這樣的優(yōu)異操控感。那么將其作為學習對象的新馬自達6呢？當然和今天都讓人懷念不已的奔馳190E之流有所差距，畢竟馬自達6只是一臺家用車級別的車型，并且使用的是相對低成本的前置前驅(qū)（FF）驅(qū)動形式，真正做到前置后驅(qū)（FR）車，并且是堪稱其中史上水準最高的車型的表現(xiàn)，確實客觀上就不可能。但比起同級對手們，這樣的水準已經(jīng)是非常高的了。
第三代馬自達6的內(nèi)飾，非常簡潔的設(shè)計
至于其他方面，比如內(nèi)飾和人機界面，新馬自達6則與之前上市的CX-5基本相似，都是相當簡潔的沒有設(shè)計的設(shè)計。也許在今天這個崇尚科技感內(nèi)裝的時代有點讓很多消費者難以接受，但確確實實是可以簡單容易的上手，就算完全沒開過馬自達車的人也能很快熟悉如何使用的樣式。
第三代馬自達6
而根據(jù)最新的消息，馬自達很可能在明年通過進口的方式將此車先行導入。之后才逐漸考慮國產(chǎn)的可能。這也讓我們充滿了對其的期待，畢竟這樣可能讓上代車型當中未曾出現(xiàn)在我國內(nèi)地市場的旅行版車型再次復歸。要知道，馬自達6第三代車型的旅行版不同于絕大多數(shù)旅行車，不僅沒有相對于房車版加長軸距，而是為了平衡尾箱帶來的額外重量，而縮短了軸距來提供車身各部位的重量平衡比例以及整體重量表現(xiàn)（房車版軸距為2830mm，旅行車版為2750mm，縮短80mm，這讓旅行版車型同配置下僅比房車版重20kg），進而保證操控感。相信這會讓國內(nèi)越來越多的愛好旅行車的朋友心滿意足。售價？看看馬自達CX-5的售價，新馬自達6如果順利進口的話，也并不比國產(chǎn)的同級車貴多少。當然，如果你想要柴油版，那就可能要失望了，無論如何，可能引進我國市場的也只會有2.0L和2.5L的汽油版車型。
注2：福特CDW27平臺是福特汽車旗下第一款全球化的中級車平臺，亦被稱為'World Car' Platform（中文直譯即為“全球車平臺”），這一平臺最主要的使用者是主要面向歐洲市場的福特初代蒙迪歐和主要面向北美市場的福特Contour。另外福特Contour的姊妹車水星Mystique和水星第八代Cougar亦是出自此平臺。
注3：初代馬自達6的Sedan和hatchback版車型的平臺稱為GG，Wagon版車型的平臺稱為GY。
注4：第二代馬自達6的Sedan和hatchback版車型的平臺稱為GH，Wagon版車型的平臺稱為GZ。
注5：:在新的第三代馬自達6身上，馬自達采用了不同以往的平臺命名方式，不論Sedan版車型還是Wagon版車型的平臺使用了統(tǒng)一的命名，一律稱作GJ平臺。
家用車市場激斗 2013年新中級車型展望
● 日產(chǎn)天籟
可能是由于日產(chǎn)自動車在近三十年來，在中級（還有緊湊級）家用車市場頻繁進行車系的定位調(diào)整變換的緣故，來自日產(chǎn)的中級家用車的名諱，可能無論在哪都沒有豐田凱美瑞或是本田雅閣這樣的名字那么深入人心。而這一次，日產(chǎn)又要改弦易張了。別誤會，并不是說“日產(chǎn)天籟”這個名字要消失。但這回留下的可能只是名字，天籟這個延續(xù)時間不長的車系這回要消失了。由于新一輪的日產(chǎn)自動車的車系重整，始于2003年、用于替代之前的風度車系的天籟，被實質(zhì)性的取消了。為什么這么說？因為以后日產(chǎn)（至少短時間內(nèi)）不會再有J字頭的車架番號的車型了，而J字頭番號的車架們正是天籟車系的專用車架。
日產(chǎn)第五代Altima
那么，新天籟會是誰？日產(chǎn)自動車今天不僅僅有天籟這一個中級家用車車系，在北美市場，他們還有個暢銷多年的同級車，Altima。這次，第五代的Altima（車架番號L33）將會來到包括我國在內(nèi)的亞太地區(qū)，為日產(chǎn)自動車披掛上陣，進入這里的中級車市場的競爭。也就是說，在之前的十年左右的時間里，天籟車系負責對應(yīng)亞太地區(qū)、Altima車系負責對應(yīng)北美地區(qū)的態(tài)勢將改變，日產(chǎn)將只提供一種中級家用車，只是在不同地區(qū)使用不同名諱。
日產(chǎn)第五代Altima
眾所周知的，一直以來，天籟車系就是采用相當強調(diào)舒適感的設(shè)定，而Altima車系則根據(jù)北美市場消費者的偏好，采用著相對較為運動化的風格。未來將以國產(chǎn)形式出現(xiàn)在我國內(nèi)地市場的新天籟是否會沿用第五代Altima那種運動性的調(diào)校呢？或是會大幅度的重調(diào)，依舊維持原先天籟車系的舒適風格？我們不得而知，所以，很抱歉的，我們以下的文字將以現(xiàn)已在北美地區(qū)發(fā)售的第五代Altima為基準進行介紹，請諸位讀者見諒。
日產(chǎn)第五代Altima
或許是出于照顧除了北美以外的更多消費者的審美習慣的關(guān)系，第五代Altima采用了與之前的Altima車系較為不同的外觀設(shè)計風格，某種程度上可以說，其外觀混合了之前的第四代Altima（車架番號L32）和第二代天籟（車架番號J32，亦即國內(nèi)現(xiàn)行款的天籟）的風格。沒有第四代Altima那么見棱見角，也沒有第二代天籟那么圓潤溫和。而且日產(chǎn)把這種糅合處理的相當巧妙，如此的外觀在北美市場并沒有讓消費者不滿，也應(yīng)該足夠討好亞太地區(qū)消費者。甚至，這幅外貌相當漂亮，至少筆者個人認為她應(yīng)該算是同級車當中最漂亮的一個。
日產(chǎn)第五代Altima的內(nèi)飾，相比今天的天籟更趨年輕化
而在內(nèi)飾設(shè)計的風格上，這款車可能更接近之前的Altima，采用的較為簡潔的樣式，不像天籟車系那么強調(diào)家居感，而更具有運動感和科技感。但考慮到包括國內(nèi)市場在內(nèi)的整個亞太市場的大多數(shù)地區(qū)，中級車的用戶群的年輕化程度越來越高，這樣的設(shè)計也可以說足夠的討巧。甚至，為了討好年輕消費者，在北美地區(qū)，新款A(yù)ltima還提供碳纖維花紋的內(nèi)飾作為選配——好吧，別指望一款中級家用車原廠提供真的用碳纖維做成的內(nèi)飾飾條——我們十分希望這項很小但挺貼心的配置能延續(xù)到以后的國產(chǎn)版本車型上來。畢竟就像那句老話說的一樣，細節(jié)決定成敗嘛。
日產(chǎn)第五代Altima所采用的QR25DE型2.5L發(fā)動機
第五代Altima提供兩款動力系統(tǒng)配置，分別是2.5L直列四缸自然吸氣的QR25DE型發(fā)動機和3.5L V6自然吸氣的VQ35DE型發(fā)動機。前者具有185ps的最大馬力和244Nm的最大扭矩，其動力輸出水平不論比起美規(guī)凱美瑞的2.5L車型的2AR-FE型發(fā)動機（180ps最大馬力）還是中規(guī)版凱美瑞2.5L車系的5AR-FE型發(fā)動機（184ps最大馬力）都要更高一些；后者則有273ps的最大馬力和340Nm的最大扭矩，比起新款雅閣的3.5L車型的J35Y1/J35Y2發(fā)動機的282ps最大馬力要略低，比起凱美瑞3.5L車型的272ps則稍高一點點。
日產(chǎn)第五代Altima所采用的VQ35DE型3.5L發(fā)動機
以上這兩款發(fā)動機匹配的均為Jatco提供的最新的CVT8系列的CVT無級變速箱，2.5L車型匹配的是JF017E型變速箱，3.5L車型匹配的則是可承受更大扭矩的JF016E型變速箱。相比之前的上代車型的Altima或是第二代車型的天籟的2.5L車型使用的JF011E或是3.5L車型使用的JF010E，這兩款來自CVT8系列的新變速箱，重新設(shè)計了70%以上的零部件，擁有更低的內(nèi)部摩擦消耗、更高的燃油效率以及更大的傳動比范圍，同時，強度和耐用性也有了一定提高——我們滿心希望這款變速箱能多少改改之前Jatco的無級變速箱當中經(jīng)常出現(xiàn)的頻繁換擋或者連續(xù)高速行駛?cè)菀坠收系拿 ?/p>
日產(chǎn)第五代Altima
就實際動力性能方面，第五代Altima還是相當讓人滿意的。其2.5L車型擁有和動力要稍強但重量也稍大的第九代雅閣相同的7.7秒的0-100km/h加速時間，這一水平也是同級車當中最快的；而其3.5L車型則可以在5.9秒內(nèi)從零加速到100km/h，雖然談不上在這一級別的車型里最好，但也不過不失。同時，在同級車當中，Altima幾乎是最省油的一個。而就駕乘感受方面來講，Altima的懸掛、車架、轉(zhuǎn)向等各個系統(tǒng)也配合的相當精妙，駕駛者能相當輕易的控制轉(zhuǎn)向不足趨勢，不讓它的出現(xiàn)妨礙到行進的速度和操控的感受。當然，此車也有點缺點，她的CVT變速箱依舊有著濃重的橡膠皮帶感，而且如果你猛踩油門，還會有較大的遲滯，這方面，第九代雅閣的CVT變速箱就表現(xiàn)的好得多，幾乎實際感受與自動變速箱無異。
日產(chǎn)第五代Altima
也許，現(xiàn)在我們能看到的有著不少優(yōu)點和一點小小不足的第五代Altima并不會是未來會見到的新的國產(chǎn)天籟的最終樣貌。比如，國產(chǎn)版車型應(yīng)該還會提供排量較小的2.0L版本來用于攻占較低端市場的份額，并且在細節(jié)配置上也可能比一向相對簡陋的美版車型更為豐富一點。但無論如何，新的天籟都將會是一個全新的樣貌，她將從一款同級里最老年化的車，變成一款具有一定運動氣質(zhì)和駕駛樂趣的家伙，同時還有讓人滿意的油耗——這些應(yīng)該是很多年輕車主想要的東西。
中級車新世代的推薦與選擇
除了以上介紹到的這幾款將在明年到來的新的中級家用車之外，在今年，大眾帕薩特（其歐洲版本和北美版本在我國分別叫做一汽大眾邁騰和上海大眾帕薩特）和豐田凱美瑞已經(jīng)完成了換代，而雪佛蘭邁銳寶同樣是剛剛換代不久，可以想見，在明年，基本我們能在中級車市場上看到的車型一律都是新一世代的產(chǎn)品了。面對近乎眼花繚亂的新車，該怎么選，可能是個很讓人糾結(jié)的問題。
當然，我們沒法解決糾結(jié)——那恐怕算是心理醫(yī)生的工作，好像和我們的分內(nèi)事八竿子打不著——但多少能給點建議。我們的建議很簡單，如果你要一臺宜家的中級車，那么豐田凱美瑞、大眾帕薩特、本田雅閣都是不錯的選擇，蒙迪歐也是值得考慮的選擇，這款車相比上代改進甚大。其中新一代的本田雅閣更是相當值得推薦，原因不是因為筆者是本田粉（笑），而是在IIHS（Insurance Institute For Highway Safety，美國高速公路安全保險協(xié)會）進行的新一輪的、針對中級家用車的25%偏置面積碰撞測試里（通常的碰撞測試，比如美國NHTSA、歐洲E-NCAP、日本J-NACP以及我國的C-NCAP等等，偏置碰撞測試均為大得多40%面積）當中，取得了毫無爭議的第一名的成績。好吧，你覺得本田車安全性不夠好？反正本田的車沒有一個在IIHS的測試里創(chuàng)造過車門飛出去或者掉下去的記錄……
如果你追求運動性能，那么，好吧，馬自達6新款車型可能是毫無爭議的最好選擇。自從馬自達提出那個讓人有點摸不清頭腦的Skyactiv技術(shù)以來，他們推出的每一款搭載了這一技術(shù)的車型，從馬自達2 Skyactiv、馬自達3 Skyactiv再到已經(jīng)引入國內(nèi)的CX-5和將要在明年引入的新馬自達6，都是相當給力的車，尤其在運動性能方面，雖說不比真正的Sports Car們，但讓同級對手表示汗顏一般是沒什么問題了。而且更讓人值得注意的是，馬自達近幾年新出品的車型的質(zhì)量水準有了長足的進步，從以前在以高可靠性著稱的日本車廠中只能算中等的水平，到現(xiàn)在近乎是最好的，僅次于雷克薩斯、謳歌之類豪華品牌的水平，確實的讓人看到了這家失去了福特這個靠山的小車廠的努力與精進。
最后，也祝準備選一臺中級家用車的諸位讀者，能盡快的選到自己滿意的車。
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