2013-10-18 15:50:00 來(lái)源:三聯(lián)生活周刊
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9月24日，在公訴人宣讀起訴書時(shí)，丁書苗因身體不停顫抖一度站立不穩(wěn)，被法警扶住
今年9月底的一天，我們的車按照導(dǎo)航指示進(jìn)入古堆村時(shí)，天已經(jīng)擦黑。晉南鄉(xiāng)村仍保持著傳統(tǒng)的面貌，鄉(xiāng)親們各自端著一個(gè)大瓷碗蹲在自家門口吃面，旁邊趴著一條老狗，小孩在街道上追逐打鬧。見到有陌生車輛進(jìn)入，大家三五成群圍攏過來(lái)，我們問有沒有人知道“丁書苗家在哪里”，話音剛落，卻引來(lái)一片笑聲。
“你們走錯(cuò)啦，這是東古堆，她家在西古堆。”一位中年男人差點(diǎn)笑噴了飯。
“那西古堆怎么走，很近吧？”憑著對(duì)鄉(xiāng)村地理的經(jīng)驗(yàn)，我們本能地以為兩個(gè)同名的村子以東西來(lái)分，應(yīng)該相鄰。
“可遠(yuǎn)著咧！”老鄉(xiāng)們指指遠(yuǎn)處灰蒙蒙的大山，“翻過兩座山，還有上百里呢！”
…………
在探尋丁書苗足跡的路上，這只是一個(gè)小插曲，但卻讓人印象深刻。第二天一早，我們重新上路去尋找西古堆，車進(jìn)山后，只有一條彎彎曲曲的小路。如果不是親自去到丁書苗的家鄉(xiāng)，你很難想象，這個(gè)后來(lái)身價(jià)數(shù)十億的農(nóng)婦到底度過了怎樣不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里，周圍群山環(huán)繞，一條山澗從村頭穿過，直到現(xiàn)在仍然是與世隔絕的狀態(tài)。想象一下，當(dāng)年沒有柏油路，年輕的丁書苗要步行一整天才能走出這片土地。她自幼喪母，哥哥愚鈍，與父親相依為命，從貧瘠的土地里刨口飯吃，看盡人間冷暖，能活下來(lái)就是最大目標(biāo)。
無(wú)論在晉城還是北京采訪，昔日的生意伙伴或官場(chǎng)朋友談起丁書苗，最津津樂道的就是她毫無(wú)尊嚴(yán)、不棄不餒地求人辦事時(shí)的勁頭兒，這也是大家對(duì)她的困惑所在。返程的山路上，望著綿延不絕的山巒，我們突然對(duì)丁書苗的性格有了些許理解，她的交往哲學(xué)正來(lái)自于她的成長(zhǎng)經(jīng)歷——本就一無(wú)所有，無(wú)畏失去什么。
丁書苗沒上過學(xué)，除了會(huì)歪歪扭扭寫下自己的名字，她識(shí)字不多。從早年的賣雞蛋、買貨車、倒車皮，到后來(lái)的高鐵生意、工程中介，她一再受騙。但無(wú)論財(cái)富如何膨脹，她仍舊保留著最原始的農(nóng)民本色，還是會(huì)輕易相信別人。她并不關(guān)心所謂的企業(yè)經(jīng)營(yíng)，一切現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)則都不是她所長(zhǎng)。博宥公司的一位高管曾經(jīng)苦口婆心地為丁書苗分析市場(chǎng)，想教她如何管理數(shù)十億元資產(chǎn)的生意，但丁書苗告訴他：“你不用教我這些，我不需要知道。”
在丁書苗的世界里，她恪守著中國(guó)鄉(xiāng)土社會(huì)中最有效率的生意經(jīng)——找到那個(gè)可以幫助你的貴人，與他成為朋友。參與鐵道部窩案辯護(hù)的一名資深律師向我們感慨，其實(shí)，丁書苗的發(fā)跡之路才是最傳統(tǒng)最典型的中國(guó)商道——關(guān)系經(jīng)濟(jì)。只不過，她的關(guān)系，搭上了另一個(gè)最具傳統(tǒng)特色的特權(quán)部門，鐵道部。
…………
中國(guó)歷史上最早的鐵道部，成立于1928年的國(guó)民政府時(shí)期，首任部長(zhǎng)是孫中山之子孫科。自19世紀(jì)末期，鐵路作為西方工業(yè)革命的產(chǎn)物進(jìn)入中國(guó)以來(lái)，就被賦予了諸多爭(zhēng)取獨(dú)立自強(qiáng)的政治色彩。鐵道部的成立，當(dāng)時(shí)直接的背景是為貫徹落實(shí)“國(guó)父”中山先生的鐵路救國(guó)構(gòu)想，更深層次背景，則是中央政府急需通過集中權(quán)力，重新獲得對(duì)地方軍閥與商界巨賈的控制權(quán)。早在清末時(shí)期，鐵路修建大多采用“官督商辦”的模式，官商本就難分。黃華平在其《國(guó)民政府鐵道部研究》中由此總結(jié)，中國(guó)近代鐵路管理機(jī)構(gòu)的沿革有兩種趨勢(shì)：一是管理機(jī)關(guān)的權(quán)力由分散逐漸集中；二是管理機(jī)關(guān)的級(jí)別越來(lái)越高，并且趨于獨(dú)立。
作為現(xiàn)代工業(yè)的集中代表，鐵路從誕生之日起就超越了單純的經(jīng)濟(jì)范疇。英國(guó)人尼古拉斯·費(fèi)思在其著作《鐵路創(chuàng)造的世界》中這樣寫道：“現(xiàn)代社會(huì)以鐵路的到來(lái)開始，它們顛覆了已知的世界，它們帶來(lái)比以往任何機(jī)械或工業(yè)創(chuàng)新都更大也更直接的影響。它們是影響到任何建設(shè)了鐵路的國(guó)家里每一個(gè)人的第一項(xiàng)技術(shù)發(fā)明……它們是越來(lái)越被工業(yè)創(chuàng)新所主導(dǎo)的文明里那喧鬧的、冒著煙的先鋒?！?/p>
鐵路不僅重塑了社會(huì)生活，培養(yǎng)了人們的時(shí)間觀念，而且圍繞它的修建、融資、經(jīng)營(yíng)等事項(xiàng)，也深刻影響到了權(quán)力組織、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、軍事戰(zhàn)爭(zhēng)等方方面面。民國(guó)政府的鐵道部，很快因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而曇花一現(xiàn)，劃歸交通部。直到解放后，新中國(guó)政府恢復(fù)鐵道部的獨(dú)立建制，但是，到改革開放之前，主政鐵道部的長(zhǎng)官全部來(lái)自軍方。
傅高義在其著作《鄧小平時(shí)代》里曾經(jīng)詳細(xì)描寫過一段歷史——1974年底短暫復(fù)出的鄧小平，推舉萬(wàn)里做鐵道部長(zhǎng)，以整頓徐州鐵路局為典型，試圖恢復(fù)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的秩序。研究鐵路管理權(quán)力的蘇州大學(xué)歷史系教授朱從兵提醒我們注意，這一次整頓，本質(zhì)是要削弱鐵路的政治軍事色彩，恢復(fù)其經(jīng)濟(jì)職能的本色，以此奠定了改革開放之后鐵道部的轉(zhuǎn)型。
1985年，丁關(guān)根上任鐵道部部長(zhǎng)。丁關(guān)根畢業(yè)于上海交通大學(xué)運(yùn)輸管理系，此后一直在鐵道部任職，這也是新中國(guó)成立之后第一位專業(yè)科班出身的鐵道部長(zhǎng)。由此開啟了鐵路大發(fā)展的高潮。
不止一位接受我們采訪的鐵路老專家、老領(lǐng)導(dǎo)都會(huì)有一種相同的感慨：從丁關(guān)根主政鐵道部開始，一直到2003年卸任的傅志寰，在近20年時(shí)間里，鐵道部部長(zhǎng)一直是專業(yè)知識(shí)分子出身。這一傳統(tǒng)到傅志寰達(dá)至頂峰，他上世紀(jì)50年代曾赴蘇聯(lián)莫斯科鐵道學(xué)院學(xué)習(xí)，回國(guó)后一直在株洲電力機(jī)車研究所做研究工作，在丁關(guān)根時(shí)代調(diào)往鐵道部任總工程師，后來(lái)官至部長(zhǎng)。
了解傅志寰的老專家告訴我們，傅志寰是典型的知識(shí)分子性格，溫文爾雅，不急不慢，大度寬容。乃至他當(dāng)政時(shí)，2001年中國(guó)工程院評(píng)比院士，當(dāng)年新設(shè)了一個(gè)管理門類，傅志寰憑借全國(guó)鐵路第五次大提速的集成管理當(dāng)選?！八菚r(shí)候還有些羞羞答答，覺得自己多年不做研究，不好意思參評(píng)?！?/p>
這與后來(lái)劉志軍的行事風(fēng)格形成了鮮明對(duì)比。一位劉志軍當(dāng)年的地方鐵路局長(zhǎng)向我們概括劉志軍的特點(diǎn)，用了三個(gè)詞：野心大，心眼小，報(bào)復(fù)心強(qiáng)。據(jù)他講，劉志軍后來(lái)到鐵道部做副部長(zhǎng)后，每逢全路開電視電話會(huì)議，經(jīng)常會(huì)旁敲側(cè)擊地批評(píng)以前得罪過他的老同事。很多人受不了這種窩囊氣，選擇了提前退休。
鐵道部老專家說，劉志軍是修路工人出身，沒有經(jīng)過正規(guī)的專業(yè)教育，這也成為他的一塊心病。高鐵技術(shù)引進(jìn)后，他極力推舉張曙光參評(píng)院士，也是為了給自己爭(zhēng)一口氣。之前鐵路系統(tǒng)對(duì)專業(yè)知識(shí)分子的敬重，到劉志軍時(shí)代一掃而空，專家成為他實(shí)現(xiàn)政治抱負(fù)的工具。
倒是劉志軍的工作風(fēng)格直到現(xiàn)在仍被津津樂道。與大多數(shù)行政官僚不同，他不喜歡依賴會(huì)議和公文來(lái)進(jìn)行管理，而是親力親為，每次新車試跑，新線開通，劉志軍都會(huì)親自添乘。站在火車頭的駕駛室里，隨時(shí)對(duì)他發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指揮。在工作上，他是個(gè)拼命三郎。
…………
劉志軍打破了工程師治部的傳統(tǒng)，以他特有的強(qiáng)勢(shì)風(fēng)格重塑了鐵道部的權(quán)力。
在組織結(jié)構(gòu)上，劉志軍上任部長(zhǎng)后大刀闊斧地進(jìn)行了兩項(xiàng)改革。對(duì)外，他撤銷了全國(guó)41個(gè)鐵路分局，重新恢復(fù)了鐵道部—鐵路局—站段的三級(jí)管理模式，并且對(duì)路局的很多傳統(tǒng)權(quán)力——如機(jī)車大修——進(jìn)行了回收。對(duì)內(nèi)，經(jīng)常被忽略的是，劉志軍對(duì)鐵道部部級(jí)機(jī)關(guān)進(jìn)行了大變革，他把傳統(tǒng)的機(jī)、車、電、工四個(gè)專業(yè)局合并，連同基建等核心職能一起，成立了一個(gè)包羅萬(wàn)象的大運(yùn)輸局。
傳統(tǒng)的鐵路管理機(jī)關(guān)中，機(jī)務(wù)局分管車頭，是技術(shù)核心；車輛局分管車廂，技術(shù)含量偏低；電務(wù)專管通信、電力；工務(wù)專管線路維修。也有一個(gè)單獨(dú)的運(yùn)輸局，主要分管全國(guó)的車站、調(diào)度，配合計(jì)劃處來(lái)制定貨運(yùn)計(jì)劃。但是，劉志軍提出的“跨越式發(fā)展”使得這一套管理系統(tǒng)不再有效。從技術(shù)上講，高速列車一般采用動(dòng)力分散式，每一節(jié)車廂上都牽扯到動(dòng)力與電力、信號(hào)，傳統(tǒng)方式將車頭與車廂分離的管理模式不再適應(yīng)。如此變革后，運(yùn)輸局成為鐵道部下的一個(gè)超級(jí)部門，只要是跟高鐵有關(guān)的事項(xiàng)，都需要它的批準(zhǔn)，儼然成了一個(gè)“小鐵道部”。劉志軍為這支嫡系部隊(duì)選擇了一個(gè)自己信得過的長(zhǎng)官——張曙光。
作為高鐵游戲的操盤手，昔日不得志的張曙光在劉志軍時(shí)代得到了大展手腳的機(jī)會(huì)。劉志軍的改革實(shí)現(xiàn)了組織權(quán)力的再集權(quán)，張曙光則在技術(shù)上提供相應(yīng)的配合。要快速完成劉志軍的高鐵構(gòu)想，必須引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，相當(dāng)程度上等于把傳統(tǒng)的國(guó)內(nèi)機(jī)車廠和科研機(jī)構(gòu)重新歸零，每個(gè)部門能夠在高鐵蛋糕中分享多少，都需要聽從張曙光的統(tǒng)一分配。
張曙光的權(quán)力，在庭審時(shí)他自己描述：他們的機(jī)車內(nèi)裝、車工、分檔的配套產(chǎn)品，與外方合資后能否得到鐵道部運(yùn)輸局的審批這點(diǎn)很關(guān)鍵，在得到審批后在生產(chǎn)過程中出現(xiàn)質(zhì)量問題能否給他們協(xié)調(diào)解決，乃至今后在發(fā)展300公里動(dòng)車組或更高速動(dòng)車組的時(shí)候能否繼續(xù)讓他們企業(yè)的產(chǎn)品參與合資，繼續(xù)用在動(dòng)車組上，我都是有決定權(quán)的。
由此，張曙光大權(quán)獨(dú)攬，乃至與客車廠老總吃飯的時(shí)候，帶上一個(gè)配套廠的老板，客車廠老總就會(huì)明白，這是張曙光在暗示他以后要多選用這個(gè)人的配套產(chǎn)品。一位作證的企業(yè)老總話語(yǔ)里頗顯無(wú)奈：“鐵道部對(duì)我們客車廠是強(qiáng)勢(shì)管理，不僅動(dòng)車組的前期運(yùn)行，也包括后期的執(zhí)行、工作資格的審核問題甚至供貨商的問題，大事小事都要向鐵道部領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，只要是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)指示我們必須去辦。張曙光是鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)，運(yùn)輸局主要有三個(gè)權(quán)限和客車工廠有直接聯(lián)系，一是客車生產(chǎn)制造的標(biāo)準(zhǔn)，二是動(dòng)車組和客車組的招標(biāo)采購(gòu)工作，三是在客車使用過程中故障的處理。在客車業(yè)務(wù)的各個(gè)方面我們都是有求于張的?！?/p>
…………
權(quán)力封閉運(yùn)行帶來(lái)的是一系列信息壟斷、資源壟斷。劉志軍時(shí)代，甚至不允許出現(xiàn)不同的聲音。北京交通大學(xué)的趙堅(jiān)教授曾在2006年寫過一篇《高鐵市場(chǎng)在哪里》的報(bào)告，分別寄給了國(guó)務(wù)院和鐵道部，后來(lái)，劉還專門請(qǐng)趙堅(jiān)去他的辦公室，兩人聊了一個(gè)多小時(shí)?！皠⒅拒姾芸蜌?，說起為什么鐵道部政企不分，他兩手一攤，說這是中央定的啊?！壁w堅(jiān)向我們回憶。后來(lái)，劉志軍指示鐵道部科技司給趙堅(jiān)一個(gè)項(xiàng)目，就叫“中國(guó)高速鐵路的成本與收益研究”，但是，趙堅(jiān)明白，這是想堵住他的嘴。鐵道部不配合，不給資料，不讓調(diào)研，項(xiàng)目做了半拉子，劉志軍就案發(fā)了。
這種情況不僅局限于鐵道部。也是在2006年，原國(guó)家科委科技干部局局長(zhǎng)金履忠實(shí)名上書黨中央國(guó)務(wù)院，大聲疾呼我國(guó)鐵路裝備現(xiàn)代化誤入歧途。其實(shí)，這個(gè)報(bào)告的真實(shí)起草者是鐵科院的兩位老專家，但因?yàn)槟菚r(shí)候劉志軍封閉言路，誰(shuí)也不敢公開發(fā)出反對(duì)聲音。信寄出沒多久，還沒等到國(guó)務(wù)院回復(fù)，金履忠就在人民網(wǎng)上看到了這封信。他很納悶怎么會(huì)公開，到處打聽，后來(lái)才知道，國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)有批示：“對(duì)中國(guó)高速鐵路要多進(jìn)行正面宣傳。”
劉志軍時(shí)代的高鐵遺產(chǎn)，現(xiàn)在評(píng)價(jià)或許為時(shí)尚早。調(diào)查期間，有一天我們想去北京郊外的中國(guó)鐵道博物館看看，遇到一個(gè)專門從哈爾濱跑來(lái)參觀的“90后”大學(xué)生。他是個(gè)火車迷，談起中國(guó)高鐵，對(duì)那些全盤引進(jìn)西方技術(shù)的非議，他有些不太理解，“既然能夠走捷徑，為什么不走呢？更何況，誰(shuí)知道20年后中國(guó)會(huì)發(fā)展成什么樣？”這或許代表了巨變年代人們的一種聲音。
某種程度上，劉志軍與丁書苗有相通的地方。他們都出身底層，從一無(wú)所有做起，野心勃勃，不甘平庸，草莽激進(jìn)，同時(shí)無(wú)論在商場(chǎng)還是官場(chǎng)，又都信奉“關(guān)系”的魔力。“會(huì)走上層路線”是老同事對(duì)劉志軍最一致的評(píng)價(jià)。《紐約客》曾經(jīng)描寫了一個(gè)場(chǎng)景，說有一年夏天，某位國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人外出考察坐火車回京，劉志軍匆忙趕去站臺(tái)接駕，差點(diǎn)跑摔了?！拔液爸f‘劉部長(zhǎng)，當(dāng)心腳下，別跑摔了’?！币幻殕T回憶說，“但他根本顧不上，一邊跑一邊咧嘴笑。”
1869年，由紐約通往舊金山的美國(guó)第一條橫貫大陸的鐵路通車，由此帶來(lái)了狂熱的鐵路投資潮，同時(shí)伴隨著一系列“可恥的腐敗”，最后釀成了一波席卷全球的金融危機(jī)。1873年，馬克·吐溫以此為背景，寫下了他的第一部長(zhǎng)篇小說《鍍金時(shí)代》。農(nóng)婦丁書苗與部長(zhǎng)劉志軍的傳奇，何嘗不是屬于我們的“鍍金時(shí)代”。
(參考書目：黃華平著《國(guó)民政府鐵道部研究》；斯蒂文·J。埃里克森著《汽笛的聲音——日本明治時(shí)期的鐵路與國(guó)家》；弗蘭克·道賓著《打造產(chǎn)業(yè)政策——鐵路時(shí)代的美國(guó)、英國(guó)和法國(guó)》)
