到底什么價最合理,市場比鐵路部門、比我們更清楚。所以,把定價權(quán)交給市場就是了。
臨近春運,關(guān)于火車票價的討論再度熱鬧起來。近日有網(wǎng)友呼吁“無座火車票應(yīng)該半價”,引起爭議。有調(diào)查顯示,有八成網(wǎng)友支持半價,但也有人對此持有異議,更有甚者語出驚人,認(rèn)為購買站票者對出行時間成本有高要求,因此站票應(yīng)該漲價。
不同的意見,都有各自的道理——漲價論例外。對于鐵路客運的認(rèn)識和預(yù)期不同,就會得出不同的結(jié)論。目前,都有一個遺憾,即都把希望寄托于鐵路票價非市場化定價機(jī)制,都希望來自官方化的某種自我讓利,以換取大家想象中的公平服務(wù)。
如果僅從通常市場的角度去考量,我們會發(fā)現(xiàn),寄托于目前的票價機(jī)制,提供的也是兩方面截然不同的答案。
首先是:市場化就是通過不同的有層次的價格,購買不同的有層次的服務(wù)。出錢多的,自然享有更周到的服務(wù)。出同等票價,卻有站與坐的不同服務(wù)待遇,確實不僅不符合一般市場法則,而且難免令人懷疑是不當(dāng)?shù)美?。還要看到,春運還有公益性的一面,春運既是一年一度的全國人口大遷移,也是一年一度的人文歸根行動。在這個時候,只考慮經(jīng)濟(jì)效益顯然不當(dāng)。站票半價,既是讓鐵路票價機(jī)制糾偏,也等于在一定程度上對低收入群體進(jìn)行了補(bǔ)貼。
其次是:從鐵路客運的現(xiàn)實運力看,站票半價實施難度巨大。一方面,春運期間近30億人次的客運量,卻只有2億人次的運力,能安全完成春運就是大勝利,不同價格滿足不同層次的服務(wù),現(xiàn)在能否提上議事日程還難講。另一方面,鐵路運營模式本來就是貨運賺錢客運賠錢,站票半價會讓客運賠得更多——甚至越少開出客運車輛賠得越少。果真大降價,反而可能導(dǎo)致鐵路運營部門不愿意加車以減少虧損。從而導(dǎo)致供應(yīng)減少。
特別是,目前鐵路建設(shè)本來就是高負(fù)債建設(shè),對于贏利極其敏感,過于強(qiáng)調(diào)客運一方面的服務(wù)性,很可能會導(dǎo)致其他方面的服務(wù)降低,比如貨運價格的提升,以此減虧。從社會總付出成本看,很可能公眾并不得利。
“站票半價”是具有兩副不同面目的同一面鏡子。在這樣的糾結(jié)下,多數(shù)網(wǎng)友的呼聲還該不該聽?該聽。怎么辦?別指望行政定價改善達(dá)致服務(wù)改善。經(jīng)濟(jì)常識是:市場具有價格發(fā)現(xiàn)功能。到底什么價最合理,市場比鐵路部門、比我們更清楚。所以,把定價權(quán)交給市場就是了。交給市場,就意味著鐵路部門得變?yōu)槭袌鲋黧w而不是行政主體。有了這個前提,分階段、分時段降價就都是可能的。別說站票,臥鋪票也會靈活起來。而這種靈活彈性,不管什么收入人群,都可以得其實惠。(評論員徐立凡)
