7月18日，京滬高鐵進行時速350公里試驗，引起廣泛關注。北京時間記者專訪中國鐵道科學研究院首席研究員黃強，解讀高鐵達速。

　　7月18日，京滬高鐵新增G9/G10兩次列車，進行時速350公里的試驗，從北京南站到上海虹橋站，運行時間縮短至約4小時10分。北京時間以《京滬高鐵進行350公里時速試驗 全程只需4小時10分》為題做了獨家報道。

　　此次試驗，引發(fā)了社會的廣泛關注。中國鐵路在經歷了2011年連續(xù)兩次降速后，目前運行列車的最快時速維持在310公里以下。京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際鐵路、滬杭高鐵等設計時速可達350公里的路線，一直以來都在降速行駛。

　　據(jù)內部人士透露，今年國慶前后，京滬高鐵或將率先提速，最高時速提高至350公里。雖然中國鐵路總公司尚未對此予以回應，但在業(yè)內專家看來，恢復時速350公里的時代不會太久了，而這一時刻的來臨對中國鐵路意義重大。

　　針對高鐵達速一事，全國政協(xié)委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強接受了北京時間記者的專訪，深入講述高鐵降速的原因與達速的經過，他指出時速增加至350公里之后，將需要更多的動力，存在能耗增大、運行成本增加的可能，也將面臨更多的問題，需要各方面謹慎行事。

　　18日，京滬高鐵時速350公里試驗圖/網(wǎng)絡

　　此前兩次降速是為了磨合

　　北京時間：此前的兩次降速與7·23溫州事故是否有關？

　　黃強：事故之后調查，它跟高速運行是沒有關系的，那個地方也不是高速鐵路。現(xiàn)在有的人記憶當中，就認為出了事故才降速，實際上不是，降速在前，事故在后。事故是因通信設備問題造成的，這個問題也很快就解決了。

　　北京時間：京滬高鐵是按照350公里時速設計的，為何在通車時降到時速300公里？

　　黃強：沒讓它跑350公里，主要因為要在高鐵建成的初期，以較低的速度來磨合整個組織、高鐵的各個子系統(tǒng)，需要通過磨合以后，達到一個比較好的狀態(tài)。京滬開通前做了大量的試驗，最高的速度跑到486.1，這樣的試驗都已經做過，證明是可以的，就是暫時不用。

　　2011年，盛光祖擔任鐵道部部長，他當部長的時候做了個決策，適當降低高鐵當時運行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信號等，有匹配的關系，這些匹配的關系做完以后，就是到了7月1號，7月1號正式按新圖運行。

　　北京時間：2009年-2011年，武廣高鐵曾經有一年多的時間，以時速350公里在運行，為什么也降速？

　　黃強：2008年，新開通的京津城際，是最早按350公里速度運行的鐵路，但它運行350公里速度的時間很短，一共才29分鐘，中間也就幾分鐘跑到350公里，這個意義并不大。意義大的是，2009年武廣高鐵開通，從武漢到廣州，要三個多小時，其中兩個多小時都是跑350公里。

　　當時外國同行有種說法，你們短時間能跑，看看你們長時間能跑不？跑一年行不行？2009年、2010年，一年多跑過來，都是350公里的時速。這個是讓國外同行服氣的一點，證明我們是行的。所以說，我們具有350公里運行的能力，當時降速也是為了磨合。

　　18日，試驗列車駛入上海虹橋站圖/網(wǎng)絡

　　時速達到350公里后能耗將增大

　　北京時間：達速的試驗從什么時候開始進行？

　　黃強：這次的試驗是因為在外頭跑了，大家看到了，其實在試驗臺上，都已經做了很多工作。大概一年前，就已經開始安排一些工作，做了一些試驗，特別是臺架試驗。在路上跑，現(xiàn)在才說出來，被網(wǎng)友爆料爆出來，其實內部的工作早就開始了。

　　北京時間：時速350公里較時速300公里會有哪些新的挑戰(zhàn)？

　　黃強：350公里比300公里，畢竟速度快了50公里，這50公里可不是從50公里升到100公里的過程，它是高速里面的高速，國外把它叫做超高速，超高速的情況就跟300公里的情況不一樣，比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。

　　北京時間：從時速300公里到350公里在磨耗、成本等方面具體有多大的變化？

　　黃強：這個具體要測算，速度越高，空氣阻力就越大，簡單來說，至少是兩次方的關系。也就是說，300公里到350公里的兩次方產生的差距，都要由牽引力來克服，需要更多的動力。300公里的平方、350公里的平方，兩個之間的差距，都是對動力的要求，需要的力氣更大，當然還有其他的問題，能耗也就加大。

　　從牽引動力講是兩次方，從維護保養(yǎng)上，是另外一個情況。比如說磨得更快、消耗更多，這個是跟里程有關系還是跟其他方面有關系，兩次方的關系還是負一次方的關系，這都是要探索的問題，畢竟在世界上沒有國家可以持續(xù)350公里運行，只有我們武廣高鐵跑了那么長時間。

　　北京時間：其他國家運行時速最高能達到多少？

　　黃強：現(xiàn)在我知道的是時速320公里，法國、日本都有這樣的記錄，他們國土比我們小，運行時間也比我們短。

　　北京時間：有人說，京滬線在設計的時候跑時速380公里也是沒有問題的？

　　黃強：設計目標說它是350公里，就是對整個設計參數(shù)的相互匹配、銜接都是按350公里做的。達到380公里，各方面也要銜接到380公里，如果不銜接到380公里，就有點吃虧。就像現(xiàn)在不達到350公里，是有點吃虧的，達到350公里是最合理的狀態(tài)。

　　18日，試驗列車開行圖/時間視頻

　　設計時速350公里的鐵路就該達速

　　北京時間：重啟京滬高鐵達速，主要出于什么樣的考慮？

　　黃強：第一點，也是我覺得主要的一點，是民眾的呼聲，原來的技術已經具備這個能力，那為什么不用呢？是不是浪費呢？民眾有這個反映。第二點，北京到上海運行的時間，如果是4小時，就等于兩個飯點之間的時間，如果是現(xiàn)在5個鐘頭多一點，跨過了一個飯點，對大家有很多不便。如果是4個小時完成，當天返回應該沒問題，如果是五六個小時，當天返回就有點困難。

　　再一個，有很多人嘗到了當時武廣高鐵3小時運行的甜頭。那時候從香港、廣州到武漢去看櫻花、吃武昌魚，當天就返回，感覺特別舒暢。要是4個多小時，感覺就沒有那么方便。

　　北京時間：有人認為，目前京滬高鐵存在運能不足的情況才需要達速，你怎么看待？

　　黃強：這個我沒有測算過，但我本人對這個問題有點疑惑，簡單說，時速350公里車跟車的距離就要拉大，安全距離長意味著這條線上運行的車少了。反過來還要跟時間算，我這里到那只要4個小時，你要跑5個小時，你還占在線上呢，要統(tǒng)籌考慮這個事情。

　　北京時間：在推進達速的過程中，是否也有一些反對的聲音？

　　黃強：有些人認為時速350公里有點過快，所以降下來，認為這個車是按時速300公里設計的，怎么跑到350公里？其實本來就是按照時速350公里設計的。

　　也有人認為350公里運行會遇到問題，其實，這是事情一步步往前走的時候，必然會遇到的。為什么原來降速，是要磨合，現(xiàn)在升上去了，也是要磨合。

　　比如，有人過馬路，看到車認為不會馬上到我們跟前，但實際上馬上就到了，這就是預測的時間不對。你以為你能過得去，結果人家車到你跟前了，速度越快，有可能會出現(xiàn)這個情況。

　　包括剛開通的時候，鳥就撞在火車前窗玻璃上，從300公里到350公里，鳥會不會再撞呢？也會，它也有個適應的過程，它要是適應了，它就不飛過來了。每個事情都要有一個適應過程，在各方面都要謹慎行事。

　　北京時間：目前試驗的是京滬高鐵，但還有多條鐵路同樣是按照350公里時速設計的，未來有沒有考慮到把350公里的時速鋪開？

　　黃強：應該是這樣，線路設計是350公里的，應該就鋪開。第二還要看需求，我們現(xiàn)在講供給側改革，要考慮到需求層，民眾有需求，就要想辦法去滿足。當然我不能滿足你像飛機那么快的速度，但以前有準備，有準備了就可以達到。如果馬上要達到400公里，那達不到，但350公里已經可以，現(xiàn)在只是在做一下準備。

　　北京時間：高鐵在降速的時候，票價下降了5%，在達速之后，票價是否會漲？

　　黃強：可能這也是一個準備工作，我是搞技術的，對這方面沒有研究。但畢竟從300公里到350公里，需要更大的牽引動力，磨耗也比較大，這些東西是不是要在票價上體現(xiàn)，怎么體現(xiàn)，這是鐵總運營管理部門要去做的工作。

　　北京時間：有消息稱國慶節(jié)前后，京滬高鐵會率先實現(xiàn)時速350公里運行？

　　黃強：我還沒有得到正式的消息，現(xiàn)在還有300公里的車在跑，相互之間還有一些交叉的問題，還有一些其他的準備工作要做，也要看這些工作做的時間長短?？隙ㄓ袀€目標，是不是10月1日就是個目標，那就期待著吧。

　　北京時間：京滬高鐵時速350公里最大的意義是什么？

　　黃強：最大的意義就是4小時完成，現(xiàn)在可能還做不到，原來我們計劃的最高速度是380，有約兩個鐘頭跑380，京滬之間4小時內就能達到。滿足老百姓的需要，這是最有意義的。對于高鐵人來講，達到了原來的目標，也是一種鼓舞，也有利于繼續(xù)保持在國際上的地位。