截至2013年底，我國汽車保有量達1.37億輛，投保車險的汽車1.2億輛，車險已成為具有剛性需求的大眾消費品。不過車主們普遍反映，目前車險品種單一，市場上只賣保險行業(yè)協(xié)會的三個“指導條款”；此外價格昂貴，保障水平遠低于歐美國家同類產品；再者渠道混亂，各種“折扣”真假莫辨。加上前不久，浙江省保險行業(yè)協(xié)會因為限制省內保險公司車險打折被發(fā)改委處罰，進一步引發(fā)人們對國內車險市場的種種質疑：為啥保險公司不能自主開發(fā)產品？車險價格到底貴不貴？市場亂象如何根治？
產品為啥都一樣？
風險數(shù)據長期被大公司把持，小公司獨立開發(fā)產品能力不足
北京的私家車主張亮亮前不久買了一輛東風日產，投保商業(yè)車險時代理人報價2323元，包括車損險、盜搶險、玻璃險、人員險以及三者險等保障項目。
“每天‘三點一線’——家、公司、孩子學校，路況并不復雜，我又是老司機，多年無事故，所以不想保車損險，覺得有盜搶險就夠了?！笨伤B續(xù)咨詢了幾家公司都得到同樣的答復：行業(yè)統(tǒng)一條款，盜搶險只是車損險的附加險種，不能單獨投保。
“市場經濟已經這么多年了，為啥還用鐵板一塊的行業(yè)指導條款？”張亮亮想不通。
事實上，20年來，監(jiān)管部門對車險費率條款的管控，經歷了“收了放、放了收”的過程：
1995至2002年間，車險費率條款由監(jiān)管部門統(tǒng)一制定，保險公司如遇虧損可申請?zhí)岣哔M率。保險公司“旱澇保收”，因此缺乏競爭意識，經營粗放。
2003年，保監(jiān)會放開車險費率，車險市場“百花齊放”，不過，在險種增加的同時，降價潮襲來——各公司為搶業(yè)務，平均降價30%以上，一些公司財務風險積聚，引起監(jiān)管層重視。
2006年，監(jiān)管機構叫停車險費率市場化，由行業(yè)協(xié)會出面，推出A、B、C三類“建議條款”，供各保險公司選擇。這三類條款分別以中國人保、中國平安、太平洋財險為主導。
“監(jiān)管原則之所以搖擺不定，全因小公司沒有風險數(shù)據，缺乏產品開發(fā)能力。市場放開后，新產品看著多了，但同質化嚴重，不拼價格還能拼什么？2009年中華聯(lián)合保險被停業(yè)整頓，就是車險降價造成了硬傷，令公司經營一度風雨飄搖?！敝醒胴斀洿髮W保險學院院長郝演蘇說，車險市場在相當長一段時間內是三大公司雄踞，他們不愿和小公司共享數(shù)據，監(jiān)管部門也拿他們沒辦法?！八哉f，2003年的那一輪市場化是‘假放開’——產品創(chuàng)新沒到位，價格混戰(zhàn)卻遠超預期，監(jiān)管部門不得不重新‘收權’?！?/p>
“我國有50多家財險公司，三家大公司占了一半以上的市場份額，美國有幾百家公司，市場份額更分散，他們的小公司怎么獲得開發(fā)新產品的數(shù)據呢？答案是，從上世紀60年代起，行業(yè)協(xié)會就要求大公司提供車險數(shù)據，統(tǒng)一掌控后再供小公司有償使用?！比A泰財險副總經理兼車險首席核保官張宗韜指出，相對而言，我們的監(jiān)管部門以往在解決行業(yè)數(shù)據使用難題方面，不夠強勢。
“不過，車險產品并非越多越好?！睆堊陧w認為，車險費率精算很復雜，而格式條款能夠降低交易成本，一定程度上是對消費者利益的保護?！败囕v風險無非就是碰撞、丟失、人傷、自然災害四大類，歐美日等車險市場在經歷了產品多樣化階段后，目前又重新拾回標準化、簡單化，主要產品也就幾款而已?！睆堊陧w認為，我們眼下是行政主導的簡單化、標準化，而人家是供需雙方磨合后的結果?！爱斎贿€有很大差距。”他說。
價格到底貴在哪兒？
道路安全事故率高，汽車零部件市場失控，中介代理渠道強勢
一輛車，一年保費幾千元；沒出險，來年還要交幾千元——保險是看不見的消費品，容易讓人感覺“不值”。此外，數(shù)據顯示，我們的車險費率確實比歐美等國以及我國港臺等地區(qū)更高——據了解，目前我國車險單均保費3000元左右，與美國差不多；車身險保額基本上都是車輛價值；但人員保障就差得很遠，在美國，保費3000元左右的一份車險，車上人員保額可達50萬元，在我國僅為幾萬元。
“國內保險公司的費用率比國外還低，特別是人工成本?！焙卵萏K教授說，并不像大家抱怨的那樣——車主該得的保障都給保險公司發(fā)工資、蓋大樓了。
“車險費用率，日本是38%，歐洲是26%，美國是29%，我們是35%。不過我們的稅率比他們高出2個百分點，代理手續(xù)費又高出6個百分點，這樣綜合算下來，我們的保險公司在費用控制方面整體上是不錯的，這不是車險貴的主要原因?！睆堊陧w說。
專家認為，車險主要“貴”在了以下三方面：
——道路安全事故率高。
我國平均每1100輛車負擔一起人員死亡事故，美國是6000輛，日本是1.2萬輛；我國車損險的事故率為50%，美國為5%；我國三者險出險率為14%，美國不到6%；我國交強險出險率為13%，美國僅為5%左右……就是說，我國車輛損失的頻率是美國的10倍、人亡頻率是美國的5倍、人傷頻率是美國的2倍。
——汽車零部件市場失控。
“零整比”是指汽車所有零配件價格之和與其整車售價之比。中國保險行業(yè)協(xié)會與中國汽車維修協(xié)會今年4月發(fā)布的“零整比”報告顯示，目前國內市場每輛車的全部配件費用，至少能夠再買兩輛新車。系數(shù)最高的是北京奔馳C級某車型，高達1273%，更換這款車的全部零配件費用可以買12輛新車?！傲阏取笔Э?，保險公司埋單，最終又通過提高保費轉嫁到車主身上。
騙保問題也與汽修行業(yè)如影隨形?！澳愕能噭幉淞巳バ?，4S店給你再多剮兩處甚至制造更大損傷，反正修好了你也看不出來，通過小案大賠，向保險公司索取更多費用?！焙卵萏K說。
——中介代理渠道強勢。
在美國，車險代理手續(xù)費為16%左右，而我國高達24%。產品單一化，造成保險公司缺乏議價能力。
呼喚費率市場化改革
放開車險條款費率，破除汽修行業(yè)壟斷，把實惠留給消費者
“車險業(yè)多年來一直虧損，前兩年剛剛實現(xiàn)盈利。2007年全行業(yè)年虧損達100多億元，今年上半年，46家經營車險的公司中僅有人保、太保、平安實現(xiàn)了承保盈利?！睆堊陧w說，目前車險行業(yè)的狀況是“兩頭虧、中間肥”——消費者、保險公司吃虧，中介、汽修行業(yè)大賺。
事實上，我國車險市場眼下面臨的種種困擾，歐美、日本乃至我國臺灣的車險市場，亦曾經歷過?！八麄兺ㄟ^對車險利益鏈‘中間部分’的整飭，讓兩端得好處?！焙卵萏K說，實現(xiàn)這個目的，要靠“將市場化進行到底”。
新一輪車險市場化改革呼之欲出。據了解，相關征求意見稿已在業(yè)內流傳。知情人士透露，改革后，保險公司大約60%的保費都要基于風險定價?！耙酝?，奧拓和奧迪的基礎費率都是一樣的，這顯然不公平，二者的質量、駕駛人經驗、車輛用途有很大不同。在國外，即使同樣一款寶馬，因駕駛人、車輛用途、安全記錄等差異，保費可能相差一倍。我們之后的改革也會因循這個大方向?！焙卵萏K說，費率差異化會產生兩種影響：一是更公平，好車、好車主不必為他人的高風險埋單；二是更實惠，車險費率會整體下調。
張宗韜透露，四年前我國保險行業(yè)協(xié)會便開始整合車險業(yè)數(shù)據，目前55家公司2012年的理賠數(shù)據和2013年的承保數(shù)據都已到位，數(shù)據資產標準化、市場化的建設進程在加速。“這為下一步車險市場‘真放開’、為各家公司增強產品開發(fā)能力打下了物質基礎?！?/p>
改革的另一個重點是加強保險業(yè)與汽車4S店博弈的能力。今年8月5日，克萊斯勒中國汽車銷售有限公司下調部分產品和零配件的價格，平均下調幅度達到20%。該公司相關負責人承認這是對國家發(fā)改委反壟斷調查的回應?？梢灶A見，隨著汽車行業(yè)反壟斷調查的深入，汽修行業(yè)侵蝕車主利益、抬高車險保費的勢頭能夠得到有效遏制。
郝演蘇認為，在政策設計上，還可考慮同意保險公司參股或者開設汽修公司，加強對后者的風險控制。此外，針對汽修行業(yè)的騙保問題，他建議在費率浮動中加入綜合計算事故次數(shù)與賠償總額的懲罰性條款，促使車主監(jiān)督理賠流程，管理好理賠單據，不給汽修點騙保以可乘之機。
對于中介渠道的加價，張宗韜認為，隨著車險產品創(chuàng)新能力的提高，保險公司的議價能力會增強，此外目前各公司正在大力建設的互聯(lián)網銷售渠道、提供附加服務的直營店等，將慢慢對原有的銷售渠道形成擠壓，“最終讓他們把利益還給消費者?！睆堊陧w說。（記者 曲哲涵）
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