交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要內(nèi)容，在功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中扮演著關(guān)鍵角色。記者以多種交通方式走訪了京津冀多個城市、縣區(qū)，發(fā)現(xiàn)盡管部分城市在粗線條上實現(xiàn)了高鐵對接，但一些細(xì)微之處的銜接不暢，使得交通便捷程度大打折扣。
采訪中，記者發(fā)現(xiàn)河北省多條高速公路修到鄰域交界處，卻難以對接。比如河北省2011年開始建設(shè)京臺高速，預(yù)計2014年底開通，但北京段預(yù)計2014年下半年才開工，對接存在時間差。京昆高速、111國道等也存在類似的情形。在公路方面，目前河北省通往鄰域有18條“斷頭路”、24條“瓶頸路”。
另一方面，由于首都效應(yīng)，南來北往多種形式的交通路線轉(zhuǎn)道北京，大量乘客常態(tài)化流動于北京市內(nèi)的各個火車站、汽車站，以及機(jī)場，近幾十年以來北京實際上承擔(dān)了北方交通樞紐的功能，加劇了北京的擁堵。
記者采訪交通運輸部，以及京津冀交通、規(guī)劃部門有關(guān)負(fù)責(zé)人了解到，目前京津冀交通一體化格局尚未形成，三地交通合作仍面臨現(xiàn)實的障礙。他們建議，從定位上明確京津冀協(xié)同發(fā)展交通先行，以促進(jìn)區(qū)域交通合作為突破口，以京津冀綜合交通體系規(guī)劃為抓手，支撐京津冀協(xié)同發(fā)展。
“框架協(xié)議”難以落實
采訪調(diào)研過程中，地方交通部門反映，在京津冀協(xié)同發(fā)展背景下，一些認(rèn)識上的分歧、工作機(jī)制上的缺失，阻礙了三地交通部門加強(qiáng)協(xié)同的實際工作。他們建議，在凝聚共識、完善工作機(jī)制方面加強(qiáng)頂層設(shè)計：
首先，明確提出協(xié)同發(fā)展“交通先行”。記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，對于京津冀協(xié)同發(fā)展中的交通的定位，地方觀點并未統(tǒng)一。有觀點建議“先疏解、后修路”，因為在京津冀公共服務(wù)差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移尚無明確指向的情況下，過早實現(xiàn)交通一體化，只會刺激更多津冀人口單向涌入北京。
另一種觀點則認(rèn)為，京津冀協(xié)同發(fā)展必須交通先行：交通一體化是縮小三地公共服務(wù)差距的手段和內(nèi)容，是實現(xiàn)首都非核心功能平穩(wěn)有序轉(zhuǎn)移，以及引導(dǎo)京津冀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)梯次分布的前提。
上述兩種觀點均有其合理性，但對交通定位的認(rèn)識不統(tǒng)一，勢必不利于協(xié)同發(fā)展的實際工作。對此，交通運輸部運輸司副司長徐亞華、北京市規(guī)劃委主任黃艷等建議，明確“交通先行”原則，因為即便可能造成短期的“人口逆流”現(xiàn)象，但從實際工作看，交通一體化是推進(jìn)功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要突破口，也體現(xiàn)了京津冀協(xié)同發(fā)展的最終要求。
其次，建立三地交通合作協(xié)同機(jī)制。多地反映，由于缺乏能統(tǒng)籌、有約束力的協(xié)調(diào)方式，盡管京津冀近年多次談及交通合作，“框架協(xié)議簽了一堆”，但推進(jìn)落實整體乏力。
河北省交通部門反映，在對接京津方面，河北積極性高，但總“熱臉貼冷屁股”。三地簽署的交通合作框架協(xié)議有方向，但無具體項目、時間節(jié)點、責(zé)任人和推進(jìn)機(jī)制，最終“寫在紙上、鎖在柜里”。河北省交通運輸廳副巡視員趙同安說，“三地一年開個會、簽個協(xié)議，但落實效果不好說。比如高速公路，每年都談到對接，但就是不通?！?/p>
對此，受訪者呼吁建立京津冀交通合作的協(xié)同機(jī)制，建議中央和部委介入搭建對接平臺，由相關(guān)省市政府成立領(lǐng)導(dǎo)小組，每半年開一次區(qū)域交通一體化聯(lián)席會議；由三地交通運輸部門成立工作小組，每季度召開一次協(xié)調(diào)會議。該協(xié)同機(jī)制的主要工作內(nèi)容是，確保三地交通合作在涉及行政級別、項目安排、道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自為政、獨木難支。
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