【摘要】汽車中的硫在燃燒后變成各種硫化物從尾氣排出，二氧化硫是大氣中主要污染物之一，酸雨的形成更是因?yàn)檫^多硫化物的存在。二氧化硫不僅對上呼吸道有強(qiáng)烈的刺激作用，可能引發(fā)支氣管或哮喘病發(fā)作，還可被吸收進(jìn)入血液，對全身產(chǎn)生毒副作用。
而顆粒物污染中，硫化物也是一個重要組成部分，硫等雜質(zhì)的存在導(dǎo)致燃燒產(chǎn)生的鹽和部分未燃碳?xì)?HC)是PM2.5的主要組成部分。
中國國內(nèi)部分城市汽油的含硫量標(biāo)準(zhǔn)為150ppm，比“歐Ⅳ”高出了15倍。
4月初，繼北上廣深之后，一些二線城市也開始執(zhí)行“國Ⅳ”排放標(biāo)準(zhǔn)，即“國家第四階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)”。
按照規(guī)劃，“國Ⅳ”在2014年全國推行。
而就在一個月之前，國內(nèi)的油品質(zhì)量又一次飽受質(zhì)疑。
香港媒體報道稱，內(nèi)地市面汽油的含硫量比香港高出35-50倍。
來自油企的聲音說，在汽油含硫量方面，“國Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)與香港目前的“歐Ⅳ”相當(dāng)，均為10ppm，并不存在差別。
但實(shí)際上，絕大部分國內(nèi)城市直到2009年才執(zhí)行“國Ⅲ”，汽油的含硫量標(biāo)準(zhǔn)為150ppm，比“歐Ⅳ”高出了15倍。
高含硫油品實(shí)際上就是城市超細(xì)顆粒物PM2.5的主要來源。
而另一方面，在國內(nèi)油價接連攀升的背后，大量稍顯廉價的“調(diào)和汽油”更是廣泛流行，帶來巨大的環(huán)境隱患。
高硫難治
“你說的只是汽油，柴油的含硫量差距更大，目前柴油的市場平均硫含量水平1000ppm，比香港高出100倍?！敝袊h(huán)境科學(xué)研究院車用油品排放實(shí)驗(yàn)室主任岳欣兩年前從國內(nèi)多個城市抽取了120份汽油、柴油樣品，結(jié)果是，柴油的硫含量平均為1000ppm，而汽油的硫含量多數(shù)在100ppm左右，但部分油站的汽油高達(dá)500ppm。
汽車中的硫在燃燒后變成各種硫化物從尾氣排出，二氧化硫是大氣中主要污染物之一，酸雨的形成更是因?yàn)檫^多硫化物的存在。二氧化硫不僅對上呼吸道有強(qiáng)烈的刺激作用，可能引發(fā)支氣管或哮喘病發(fā)作，還可被吸收進(jìn)入血液，對全身產(chǎn)生毒副作用。
而顆粒物污染中，硫化物也是一個重要組成部分，硫等雜質(zhì)的存在導(dǎo)致燃燒產(chǎn)生的鹽和部分未燃碳?xì)?HC)是PM2.5的主要組成部分。
高含硫問題是國內(nèi)油品一直以來的心病，從2006年的“國Ⅱ”到2009年的“國Ⅲ”，汽油的含硫標(biāo)準(zhǔn)從500ppm直降到150ppm，而“國Ⅳ”更是定為10ppm。
但改變往往難以一步到位。
2012年初，北京、上海、廣州、深圳都紛紛公布了新的地方排放標(biāo)準(zhǔn)，這些一線城市無一例外都曾舉辦大型盛會，對環(huán)境治理顯得更為急切。
北京公布的“京Ⅴ”排放標(biāo)準(zhǔn)甚至對顆粒物的限值也首次做了規(guī)定，要求汽車每行駛1公里排放PM值不得高于0.0045克，與“歐Ⅴ”標(biāo)準(zhǔn)排放限值一致。
分步走的方式在中國的各項(xiàng)改革中早已司空見慣，但對于治理空氣污染而言，似乎并不有效。
一方面，大城市外圍執(zhí)行舊排放標(biāo)準(zhǔn)所產(chǎn)生的顆粒物完全在借風(fēng)力飛入“禁區(qū)”，而另一方面，新的排放標(biāo)準(zhǔn)對從外地進(jìn)入城市的車輛又明顯缺少約束力。
北京從2008年奧運(yùn)開始就已經(jīng)執(zhí)行“京Ⅳ”排放標(biāo)準(zhǔn)，但灰霾依舊肆虐。
由于貨車普遍使用含硫高于1000ppm柴油作為動力，就算將其徹底擋在五環(huán)之外，也無法阻止顆粒物在北京城郊產(chǎn)生。
汽車制造商早就做好了新排放標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備，但油品卻摸石頭過河。
國內(nèi)輕型汽油車排放的“國Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)在2011年7月1日已經(jīng)開始實(shí)施，但汽油的供應(yīng)時間被規(guī)定在2014年1月1日之后，石化企業(yè)滯后于汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)水平兩年半。
名義上，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會掌握成品油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，但實(shí)際上，具體負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作的是其下屬的全國石油產(chǎn)品和潤滑劑標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會。該委員會37名成員中，來自石油企業(yè)的占到七成以上，汽車行業(yè)的只有三人，而出自環(huán)保系統(tǒng)的只有兩人，委員會秘書處也設(shè)在中石化。
顯然，“兩桶油”對汽車排放問題具有絕對發(fā)言權(quán)。
以環(huán)保專家身份參加上述委員會的岳欣透露，“升級成本壓力”、“供油緊張”等簡單的理由往往就足夠?qū)⑿屡欧艠?biāo)準(zhǔn)推遲。
畢竟對于“兩桶油”而言，僅僅應(yīng)付大城市的油品升級壓力尚可對付，而對全國而言，拖延是最好的方案。
岳欣介紹，對于煉油企業(yè)而言，執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)需要在煉油的過程中采用新的技術(shù)和工藝，比如SZorb脫硫技術(shù)或加氫脫硫工藝技術(shù)等。
但他認(rèn)為，這對財(cái)力雄厚的中石油、中石化而言都不算很大的壓力。
數(shù)據(jù)顯示，目前中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。
“兩桶油”的設(shè)備并非陳舊。
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