據(jù)某航空公司高管介紹，今年上半年該公司航班延誤的原因，流量控制占到40%以上，天氣原因占到30%以上，軍事活動(dòng)約占11%，而航空公司可控的包括航班計(jì)劃、飛機(jī)故障、航務(wù)保障、貨物保障等因素占比不超過10%。另有空管人員透露，目前有些航班延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，載有政界要員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的“要客航班”可以享受優(yōu)先放行。
航班延誤，乘客往往把怒火發(fā)泄到航空公司頭上，這名航空公司高管的解釋可以讓我們“兼聽則明”。確實(shí)，航空公司也想多賺錢，飛機(jī)晚點(diǎn)不僅耽誤乘客的行程，而且會(huì)給航空公司造成損失，他們何嘗不希望航班能夠準(zhǔn)點(diǎn)起飛？整治航班延誤，有關(guān)部門每每拿航空公司“開刀”，固然能起到一定效果，但治標(biāo)不治本，甚至連“標(biāo)”都治不了。
從“讓領(lǐng)導(dǎo)先走”到“讓領(lǐng)導(dǎo)先飛”，這一陋習(xí)從地面延伸到空中，讓人產(chǎn)生極大的不公平感，航班延誤越嚴(yán)重，這種不公平感就越強(qiáng)烈。“領(lǐng)導(dǎo)先飛”、“富豪先飛”意味著普通乘客后飛，一趟航班“插隊(duì)”可能導(dǎo)致好幾趟航班晚點(diǎn)。說得嚴(yán)重點(diǎn)，這是擾亂航空秩序的行為。沒有任何法律規(guī)章規(guī)定領(lǐng)導(dǎo)干部可以享有“航空特權(quán)”，領(lǐng)導(dǎo)干部也不能把享受特權(quán)當(dāng)成習(xí)慣。
但話說回來，能夠“插隊(duì)”的畢竟是個(gè)別航班，“領(lǐng)導(dǎo)先飛”、“富豪先飛”只是航班延誤的一個(gè)非常次要的原因。這就像一條道路異常狹窄，車輛排隊(duì)通行時(shí)，偶爾有一輛車插隊(duì)，固然會(huì)在一定程度上增加擁堵，但擁堵的根本原因顯然在于道路狹窄，即使沒有車輛插隊(duì)依然會(huì)擁堵不堪。
與此相類似，我國航班經(jīng)常性延誤的最主要原因，同樣是航路狹窄導(dǎo)致“空中交通”擁堵——流量控制占40%以上，加上軍事活動(dòng)約占11%，說明有一半以上的航班延誤是民航空域不足造成的。據(jù)報(bào)道，我國民用空域僅占全部空域資源的20%，而美國民用空域占比高達(dá)80%。正因如此，雖然我國每日僅有1萬多個(gè)航班(遠(yuǎn)少于美國每日6萬多個(gè)航班)，但依然經(jīng)常遭遇“流量控制”，致使航班經(jīng)常性延誤。
“領(lǐng)導(dǎo)先飛”、“富豪先飛”等不公平現(xiàn)象固然應(yīng)受到聲討，但我們切不可因此被遮蔽雙眼，從而忽視了導(dǎo)致航班延誤的“真問題”。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，民航市場(chǎng)需求急劇增加，為方便人們出行，逐步開放更多空域、增加民用空域資源應(yīng)盡快提上議事日程。否則，拿航空公司“開刀”也好，消除“航空特權(quán)”也罷，都無法從根本上解決航班延誤問題。 （浦江潮)
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