和國內(nèi)外大多數(shù)城市不同的是，出租車在北京是“準(zhǔn)公共交通工具”，而非為少數(shù)人群服務(wù)。
近日有研究機構(gòu)發(fā)布報告稱，在38個大城市里中，北京的打車容易程度排名倒數(shù)第11位，遠落后于天津和上海。有8.48%的受訪者表示打車很難，通常需等待半小時以上，45.29%的人表示打車需等待10-30分鐘。(《新京報》12月21日)。
說到打車難，恐怕每個生活在北京的人都深有同感。莫言最近就說過，自己到北京打車要帶上一包中華，因為路途太近司機會給乘客臉色看。這故事道出了打車者的弱勢和無奈。
打車難引發(fā)民怨不斷，但長期以來，此問題一直未見緩解。有關(guān)部門雖對出租車拒載一直進行著治理，但毫無疑問，打車難背后，包含著城市擁堵、出租車行業(yè)不規(guī)范、執(zhí)法管理滯后、服務(wù)創(chuàng)新不足等多重問題，不是一個懲處拒載就能概括的。
破解打車難，首先需厘清的，是出租車的定位。要看到，和國內(nèi)外大多數(shù)城市不同的是，出租車在北京是“準(zhǔn)公共交通工具”，而不是為少數(shù)人群服務(wù)。出租車在市民通勤出行和大量商旅往來人士中的需求極大，在公共交通建設(shè)還遠不能滿足需求、并要有效控制小汽車數(shù)量的情況下，未來很長時間內(nèi)，出租車不能僅定位公共交通的補充，而應(yīng)成為公交體系的重要組成部分。
定位如果明確，各種管理問題其實迎刃而解。例如，北京對出租車一直采取嚴(yán)厲限制政策，這一思維需要調(diào)整。近10年，雖然北京人的打車需求一直持續(xù)增長，可出租車總量一直變化不大。出租車數(shù)量無限制地增加當(dāng)然不行，但根據(jù)城市規(guī)模、人口出行量變化，適度地、分區(qū)域給出租車擴編，是否能慎重考慮？
道路擁堵，是影響出租車上路數(shù)量的主要原因，那么，能否在一些時段讓“準(zhǔn)公交”的出租車，享受一些公交待遇，在劃設(shè)更多公交車道的基礎(chǔ)上，將公交車道向出租車開放？重要節(jié)假日或惡劣天氣出租車上路少，政府能否加強干預(yù)？不僅要對司機進行獎懲，也應(yīng)獎懲出租車公司，如對節(jié)假日或惡劣天氣安排出車不力的企業(yè)，要建立處罰公示和行業(yè)退出機制。
有關(guān)方面之前還推出出租車合乘的辦法，這個設(shè)想不錯，但具體細節(jié)設(shè)置要跟上，例如合乘需要預(yù)約，很不方便。而重慶、長沙等城市，則是給出租車裝上顯示屏，明確顯示車輛行駛方向及乘客數(shù)量，這其實值得借鑒，可考慮給出租車加裝顯示屏，或改造出租車頂燈，使合乘信息一目了然。
此外，目前“招手不?！钡淖兿嗑茌d日益嚴(yán)重，卻不能認定為拒載，很不合理。對此，一律認定為拒載肯定不合適，但管理部門可根據(jù)舉報，通過調(diào)取道路監(jiān)控錄像，就具體個案進行認定，倘若明顯是空車卻從路邊疾馳而過，這不難判斷就是拒載。
打車難，不是小事，能不能根治這一城市生活服務(wù)中的痼疾，關(guān)系到民生保障，關(guān)系到宜居的質(zhì)量。從厘清出租車定位做起，拿出更大的治理決心和力度，打車難才能真正緩解。（韓涵 媒體人)
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