重啟自行車路權(quán)，變自行車“行路難”為行路順、行路安，是一次“公平補(bǔ)課”。
日前，住建部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部聯(lián)合發(fā)文，要求加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，明確新建干道要設(shè)置步行道和自行車道，新建小區(qū)須配建自行車停車場(chǎng)，嚴(yán)禁通過擠占自行車道來拓寬機(jī)動(dòng)車道。對(duì)廣大以自行車為重要出行工具的老百姓來說，這無疑是個(gè)利好政策。
近年來，隨著汽車大規(guī)模進(jìn)入國(guó)人生活，曾經(jīng)蔚為壯觀的自行車流不僅黯然失色，而且在落寞中越來越舉步維艱。一方面，無路可走、無處停車、騎車驚心、丟車鬧心，成了各個(gè)城市騎車出行者的普遍困擾；另一方面，不斷擴(kuò)張的機(jī)動(dòng)車道、汽車停車場(chǎng)，蠶食了本應(yīng)屬于行人和自行車的路權(quán)。如此具有馬太效應(yīng)色彩的反差，讓無車一族產(chǎn)生了弱勢(shì)心態(tài)和相對(duì)剝奪感，驅(qū)使著越來越多的人加入購(gòu)車行列，加劇了城市交通的擁堵。
捍衛(wèi)自行車路權(quán)，既是迫切的民生訴求，也是對(duì)城市發(fā)展的深切反思。汽車社會(huì)的到來，是不是意味著開車者就能唯我獨(dú)尊，騎車者就要靠邊站？
從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)看，答案是否定的。在許多發(fā)達(dá)國(guó)家，自行車獲得了與汽車平等乃至更為優(yōu)越的路權(quán)。在英國(guó)，自行車只占交通量的2%，但城市里都有自行車專用道；在德國(guó)，一些城市甚至計(jì)劃建設(shè)時(shí)速可達(dá)50公里的“自行車高速公路”。
從國(guó)內(nèi)變化看，對(duì)自行車出行的重視和扶持正在成為城市交通發(fā)展的新趨勢(shì)。此前，北京、上海、武漢、杭州等地推出了公共自行車免費(fèi)租賃服務(wù)，已經(jīng)打下了一定基礎(chǔ)。此次三部委從規(guī)劃建設(shè)層面力挺自行車路權(quán)，將為騎車一族提供更多保障。
重新上路的自行車路權(quán)，將面臨一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，新舊城區(qū)的自行車道建設(shè)如何同步，自行車與公交系統(tǒng)如何對(duì)接，騎車者和開車者的利益如何協(xié)調(diào)，規(guī)劃和實(shí)施如何對(duì)應(yīng)，都需要在探索實(shí)踐中不斷完善相關(guān)配套措施。
自行車作為低碳出行方式的重要分擔(dān)者，其對(duì)城市環(huán)境和交通的意義不言而喻，早就應(yīng)該提上議事日程。在城市建設(shè)已經(jīng)格局初定的背景下，重啟自行車路權(quán)，變自行車“行路難”為行路順、行路安，是一次“公平補(bǔ)課”。對(duì)城市管理者來說，其背后蘊(yùn)藏的“窮人管理學(xué)”思維尤為可貴，正如住建部副部長(zhǎng)仇保興所言：市長(zhǎng)不應(yīng)只考慮去改善30%有車族的生活，而是要為占人口70%的無車市民做些什么。（特約評(píng)論員 李力言）
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