財政部近日印發(fā)《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》的通知，正式廢止機場建設(shè)費，改征民航發(fā)展基金，其征收標準大體不變，維持為“乘坐國內(nèi)航班的旅客每人次50元，乘坐國際和地區(qū)航班出境的旅客每人次90元(含旅游發(fā)展基金20元)。”《辦法》總則中規(guī)定，民航發(fā)展基金屬于政府性基金，收入全部上繳中央國庫，納入政府性基金預(yù)算。
在網(wǎng)上瀏覽這條新聞的跟帖頗有趣味，很多網(wǎng)友不約而同地想起了一句電視小品的經(jīng)典臺詞：以為換了“馬甲”，我就不認識你了嗎？從“機場建設(shè)費”到“民航發(fā)展基金”，的確就是換了一個“馬甲”而已，而且標準都沒有什么變化，“馬甲”創(chuàng)造者的漫不經(jīng)心之狀簡直如在目前。機場建設(shè)費收了整整20年，其中積聚的滔天怨氣，難道就這樣難以進入決策者的耳膜？
民意代表盯上機場建設(shè)費由來已久，今年3月份的全國兩會上，來自湖北和廣東的兩位全國人大代表，不約而同地對機場建設(shè)費的合理性及收費用途的公開性表示了質(zhì)疑，并呼吁盡快在全國范圍內(nèi)取消該項收費。一位代表略帶嘲諷地說：如果收取機場建設(shè)費成立，那么乘火車是否要交火車站建設(shè)費，乘公交車是否要交車站建設(shè)費，乘船是否要交碼頭建設(shè)費，到餐廳進餐還得交一筆餐廳建設(shè)費？面對民意代表的質(zhì)詢，行政部門是有答復(fù)的義務(wù)的，兩會后不久的這一紙通知，是否可以視為就是對其要求取消機場建設(shè)費的回應(yīng)呢？
中國的機場建設(shè)費征收始于1992年，據(jù)了解，當初征收機場建設(shè)費的初衷在于?？钣糜诿裼脵C場的圍欄、消防、安檢設(shè)備以及其他安全設(shè)施的建設(shè)，從當時國家財政困難、交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱而機場建設(shè)又迫在眉睫的角度，當年此舉自有一定合理性，機場建設(shè)費收取初期對中國民航業(yè)的發(fā)展貢獻甚巨。
但是另一方面，公眾關(guān)于機場建設(shè)費的質(zhì)疑也從未停止過。首先在于機場既向航空公司收取了起降費等使用費，再向乘客收取機場建設(shè)費，涉嫌重復(fù)收費，而且收費名目本身于法無據(jù)，機場建設(shè)費未經(jīng)全國人大審議，也未經(jīng)公眾聽證，其征收依據(jù)僅僅源于財政部、國家計委、民航總局聯(lián)合出臺的一個文件，與《立法法》等法律相悖。
其次，明為機場建設(shè)費，但其實際用途至今不為公眾所知悉。據(jù)測算，20年來，機場建設(shè)費累計征收應(yīng)在千億元之上，如此巨款流向了何方，究竟有多少真正用于機場建設(shè)，從未有權(quán)威審計機構(gòu)給予披露。
機場建設(shè)費拉高了乘客負擔，從長遠來看對民航業(yè)的發(fā)展也并非有利。資料顯示，當前中國許多航空公司和機場都處于虧損運行的狀態(tài)，個中原因應(yīng)該不難索解：在鐵路、公路飛速發(fā)展的交通格局下，乘客有用腳投票的權(quán)利。而對每年相當于不勞而獲一筆巨額資金的機場來說，其對機場建設(shè)費的依賴性只會日漸增長，并從此失去向自身挖潛提高運營水平的動力，其經(jīng)營業(yè)績不佳豈非在情理之中？仰仗行政手段保證市場主體的收入，又焉為長久之計？
平心而論，有關(guān)部門對機場建設(shè)費的負面影響并非一無所知，2011年1月支線航班機場建設(shè)費免征決定之出臺，主要原因就在于“支線客座率低、收益差，航空公司運營、培育支線的意愿和動力不足”，希望免征機場建設(shè)費能有效刺激支線航空市場的發(fā)展。深明一筆不合理的收費對市場的抑制作用，卻又不肯徹底廢止，這是一種怎樣的慣性？
現(xiàn)在，財政部一紙通知，將機場建設(shè)費“更名”為民航發(fā)展基金，定性為“政府性基金”，但其合法性危機仍然存在，因為征收的方式和對象沒有發(fā)生任何變化，都是把一部分納稅人的私有財產(chǎn)“轉(zhuǎn)移”出去。換“馬甲”的行動無法平息民怨，相反倒更可能使民眾積怨更深：財政收入節(jié)節(jié)攀升，為什么還要向民眾伸手建立這樣一筆政府性基金呢？
民怨和公眾利益不應(yīng)被持續(xù)漠視，畢竟，被人稱為“收費時間最長、收費范圍最廣、最沒有法律依據(jù)、最不公開透明、引起最多反對聲音”的機場建設(shè)費干擾我們的生活已經(jīng)長達20年矣！
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