京津冀目前已經(jīng)初步形成了以北京為中心，放射圈層狀的綜合交通網(wǎng)絡。在鐵路方面，有京滬高鐵、京廣客專、京津城際以及京九、京哈等多條干線鐵路；公路方面，有京哈、京滬、京臺、京港澳、京昆、京藏、京新、京開、京承等9條國家高速公路和近十條公路。而在北京周邊，津秦客專等干線鐵路和榮烏、張石等高速公路縱橫連通天津、石家莊、保定、唐山等13個地級及以上城市。京津冀地區(qū)目前的交通網(wǎng)絡，基本適應了當前京津冀區(qū)域城市群處于發(fā)展初期的要求。

　　隨著京津冀區(qū)域交通格局的不斷優(yōu)化，區(qū)域客貨交流要求構建的綜合交通網(wǎng)絡將由目前以北京為中心，放射圈層狀分布的交通網(wǎng)絡向著縱橫相交的網(wǎng)格狀轉(zhuǎn)變。

　　建設“軌道上的京津冀”是京津冀區(qū)域交通一體化協(xié)同發(fā)展的重要一環(huán)。目前京津冀區(qū)域內(nèi)的交通運輸以公路為主導，市郊鐵路的發(fā)展相對滯后。通常的通勤時間在一小時左右，因此軌道交通的時速直接決定著軌道交通半徑的大小。我們的市郊鐵路時速大約在30至35公里，也就是從北京城區(qū)中心到北六環(huán)的距離。而東京、倫敦等城市的市郊鐵路時速可以達到我們的兩到三倍。

　　市郊鐵路的時速決定著軌道交通行駛的半徑大小，也就決定了城市對人口的容納能力。改變市郊鐵路相對落后的現(xiàn)狀，需要京津冀各行政主體之間的利益協(xié)調(diào)，建立資金、運營成本與補貼的分攤機制，做到誰受益誰投資。在此基礎上具體量化每條線路，利益各方進行協(xié)商博弈。(記者 石瀅琪)