民航可用空域僅20%準(zhǔn)點(diǎn)率走低北上廣空路飽和

2013-07-12 15:48 來源：新京報

民航可用空域僅20%準(zhǔn)點(diǎn)率走低北上廣空路飽和

　　北京、上海機(jī)場的起降架次、旅客運(yùn)輸量等，早已在“全球國際機(jī)場”里排在最前面。但“準(zhǔn)點(diǎn)率”這項(xiàng)成績，卻總是墊底。

　　據(jù)美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的最新數(shù)據(jù)顯示，全球35個國際機(jī)場的6月準(zhǔn)點(diǎn)率排名中，北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場包攬倒數(shù)兩名，準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.3%和28.72%。而今年1至6月的機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率報告顯示，北京首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場，基本都在最后。

　　對于延誤原因，民航局《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，去年全國航班準(zhǔn)點(diǎn)率為近5年最低，僅74.83%。

　　航空公司

　　延誤1分鐘增千元成本

　　航班延誤，最主要責(zé)任方自然屬航空公司。

　　對此，北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮介紹，航空公司的運(yùn)力調(diào)配、飛機(jī)故障、機(jī)務(wù)維護(hù)、機(jī)場關(guān)閉、地面通信導(dǎo)航、商務(wù)、機(jī)組等原因都會導(dǎo)致晚點(diǎn)。

　　對于晚點(diǎn)問題，東方航空董事長劉紹勇曾對媒體算過一筆賬。他說，中國民航去年有2.9億多人次旅客乘坐飛機(jī)出行，航班正點(diǎn)率不到80%，意味著超過20%的旅客遭受了航班延誤。

　　劉紹勇說，在航班延誤中，航空公司和旅客都是受害者。東航去年運(yùn)輸了近7000萬旅客，60多萬個航班，每延誤1分鐘，公司增加成本1000多元。“這只是直接成本支出，還不包括后續(xù)對旅客服務(wù)和賠償?shù)鹊某杀局С?。?/p>

　　航路流量

　　民航可用空域僅20%

　　對經(jīng)常遭遇延誤的乘客來說，最為多見的原因是為“流量控制”等待。

　　一業(yè)內(nèi)人士解釋，飛機(jī)在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機(jī)間必須保證一定高度和距離差，以確保安全，同一時間內(nèi)，同一條航路上的航班數(shù)量受限。當(dāng)數(shù)量超限值時，后面的飛機(jī)就要等待。而這個限值跟機(jī)場地形、天氣、設(shè)備及管制員技術(shù)水平都有很大關(guān)系。

　　張起淮稱，近年來，空中交通流量增速較大，飛行管理難以適應(yīng)。民航方面調(diào)查表明，近十年來，北京、上海、廣州三大機(jī)場飛行流量每年遞增10%以上，航路一度相對擁擠。此外，還有其他重要飛行、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、上級發(fā)出的禁航令等原因。

　　為何日本、美國的機(jī)場不像我國這樣經(jīng)?！傲骺亍保?/p>

　　中國民航總局空中交通管理局工會主席蘇玲曾表示，目前我國空域民航使用范圍只有20%，80%為軍用或者處于控制范圍。如果十二五期間得不到改善，民航領(lǐng)域?qū)⒂?5%的需求得不到滿足。

　　有業(yè)內(nèi)人士稱，美國空域民用空域比例約在85%至90%。

　　空域管理

　　民航空路已面臨飽和

　　“美國每日有6萬多航班，歐洲每日也有5萬多航班，我國目前每日僅運(yùn)行1萬多航班空域就很緊張?！鄙虾＜楹娇斩麻L王均金建議，有關(guān)部門應(yīng)逐年增加空域資源中的民航使用比例，科學(xué)分配空域資源是解決準(zhǔn)點(diǎn)率低問題的關(guān)鍵。

　　劉紹勇也指出，北京地面為什么會堵車？車多路少。同樣，航班延誤的主要原因也是如此，關(guān)鍵是空路太少。

　　他表示，目前歸民航使用的空路已飽和，尤其是北京、廣州、上海、成都幾大區(qū)域，集中了民航60%的旅客量，均處于飽和狀態(tài)。一個城市出現(xiàn)延誤，其他城市聯(lián)動延誤?！跋Ｍ罩蟹泵铰纺鼙M快由目前的立體‘單車道’改為建立立體‘雙車道’?！?/p>

　　中國民航空管局局長王利亞曾指出，現(xiàn)行的中國航路航線網(wǎng)絡(luò)是上世紀(jì)70年代形成的，差不多40年了，已不適應(yīng)現(xiàn)在民航業(yè)發(fā)展。

　　新京報記者趙嘉妮

　　名詞解釋