鐵道部體制改革的呼聲，自上世紀80年代起就沒有中斷過，甚至幾經(jīng)不同版本的成熟改革方案。但是，正因為其擱淺數(shù)次，也驗證了這個龐大機構(gòu)的改革復雜程度遠非人們所想象。
雖然沒有進行深刻的體制改革，鐵路的改革步伐事實上并沒有停滯，而是一直以小步伐小改革予以推進。而近兩年，鐵路體制改革動作更加頻密：鐵路公檢法全部移交地方管理、鐵路貨運組織改革、鐵路基建項目招標改革以及放開鐵路廣告媒體市場……
一位接近鐵道部的人士認為，鐵道部前部長劉志軍是以鐵路大發(fā)展之名，行限鐵路改革之實，而現(xiàn)任鐵道部部長盛光祖卻完全不同，其任內(nèi)所推行的所有改革措施，似乎都在為最后的機構(gòu)改革鋪陳道路。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通產(chǎn)業(yè)和政策研究室副主任李堃認為，如何改，改革分幾步走均已有成熟的方案，當前的關鍵不是改的方式，而是改革的決心。
《21世紀》：有消息指出，我國準備在“十二五”期間完成鐵道部和鐵路體制的改革。對此您怎么看？
李堃：其實關于鐵道部的歸屬，鐵路體制的改革，中央早有規(guī)劃。至于改革方案，也早在1995年就出臺了，就是“路網(wǎng)分離”?？梢哉f，研究鐵路體制改革多年，基本的方案和共識都已經(jīng)有了。關鍵是下決心！
現(xiàn)在時過境遷，又涉及到200萬鐵路職工的利益。改革不慎會造成不穩(wěn)定。方案需再研究，不管如何研究，鐵道部遲早有一天要撤或者要改的。
從我們搞研究的角度，應該成立大交通部，鐵道部并入交通部。這樣整個國家的交通體系可以通盤考慮。但是，機構(gòu)設置，不完全是學術或技術的問題，實際上是人事問題。所以直到明年三月前，仍有變數(shù)。
《21世紀》：如果國家真的下了決心，啟動鐵路體制改革，您建議該怎么做？
李堃：就像電力、電信等行業(yè)所經(jīng)歷過的改革，我國有市場化改革的總體思路和方案，所有改革都按這個做。
首先要政企分開，要從整個交通運輸管理體制角度，實踐大部制的改革思路，該把鐵道部合并到大交通部。然后企業(yè)就可以成立大的鐵路公司，運營、建設、投資方面的鐵路公司，好比中石油石化，聯(lián)通移動。
如果難度過大，不成立大交通部也可以，先把企業(yè)剝離出來，比如可以成立國家鐵道總公司，一個公司也好，三個也行，不在乎具體形式。也不一定一步到位。然后是公司怎么組、公司的建設運營，細化改革。不斷完善。
《21世紀》：市場化是否是唯一的路徑？
李堃：國家沒法子包攬所有鐵路基礎設施的負擔。美國那么富有都做不到。在美國，鐵路都是私有的。日本的鐵路也曾是國營，國家包攬，但實踐證明，國營體制下，社會資金又進不了，結(jié)果行業(yè)就虧損得一塌糊涂，所以日本鐵路只好搞市場化。
10年以前，我國的鐵路狀況也是國家包攬的，國有國營。實踐證明走不下去。隨著建設攤子鋪得越來越大，更需要市場化的資金和運營來激發(fā)行業(yè)的活力。
《21世紀》：大家都認為是負債狀況倒逼鐵路進行改革?？墒牵阼F道部進行職能、資產(chǎn)、運營的分離之后，最大的懸疑是，路網(wǎng)市場化能否解決債務和發(fā)展的問題？
李堃：這是很尖銳的問題?，F(xiàn)在鐵路的強勢是政府主導下的強勢，可能打破以后就不強勢了。改革之后不是不管它，而是更加關注它，因為原來處于壟斷地位的鐵路，既是企業(yè)又是政府，內(nèi)部有各種利益輸送以免虧損，但是轉(zhuǎn)型為企業(yè)之后，各種動作就要明明白白進行財務核算。
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