25日，儀式結(jié)束后，工人收拾現(xiàn)場。當(dāng)天，更高速度試驗列車落成。車頭設(shè)計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
圖為CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成，四方股份公司副總工程師梁建英稱，該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。
中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里。
車頭設(shè)計靈感源于“劍”
當(dāng)日9時許，一輛車頭上披“紅蓋頭”的列車停放在四方股份公司廠房中。從車頭輪廓看，其明顯與CRH380A“長征火箭”頭型不同。儀式開始，掀開“紅蓋頭”后呈現(xiàn)在眼前的車頭兩側(cè)有棱，造型猶如一把劍。
據(jù)中國南車首席技術(shù)專家丁叁叁介紹，該頭型設(shè)計靈感來源于中國古代兵器“劍”，突出尖楔形結(jié)構(gòu)。該列車為6輛編組，全部為動力車，車尾仍沿襲CRH380A“長征火箭”造型。
試驗列車尚無具體型號
據(jù)中國南車技術(shù)人員介紹，該試驗列車以CRH380A創(chuàng)新成果為基礎(chǔ)，以更高速條件下安全、可靠運(yùn)行為首要目標(biāo)，圍繞提升臨界速度、牽引能力，降低阻力等，對系統(tǒng)集成、頭型、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動等系統(tǒng)進(jìn)行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。
梁建英表示，研發(fā)該車主要是為我國目前大批量運(yùn)營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環(huán)保節(jié)能等做出相應(yīng)貢獻(xiàn)。
在網(wǎng)絡(luò)論壇上，專業(yè)的鐵路迷網(wǎng)友將這輛車型號稱為“CIT500”。當(dāng)記者問該車是否就是網(wǎng)絡(luò)熱議的“CIT500”時，趙小剛則說，該車目前還沒有型號。
更高速度為增安全余量
落成儀式上，趙小剛表示，更高速度不等于以后運(yùn)行到這么高的速度。“進(jìn)行科學(xué)探索，使其安全余量通過試驗發(fā)展，來確保動車組運(yùn)行安全。”該列車目前僅有一輛，對于未來是否量產(chǎn)，趙小剛則表示，“留點(diǎn)懸念吧?！?/p>
而梁建英介紹，落成僅是階段性成果，后續(xù)工作還有廠內(nèi)靜態(tài)系統(tǒng)匹配調(diào)試、環(huán)線動態(tài)調(diào)試，最終到高鐵線上試驗。
2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，由中國南車集團(tuán)青島四方股份有限公司生產(chǎn)的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運(yùn)行時速達(dá)到486.1公里。
■ 亮點(diǎn)
列車融合以太環(huán)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，風(fēng)霜雨雪等氣候參數(shù)直接傳輸上車
雷擊后列車可自動控速
據(jù)現(xiàn)場技術(shù)人員介紹，列車的兩個頭采取了非對稱布置，前后車頭不同。這也是高速列車試驗過程中，第一次采用非對稱布置。
造型
“劍”“火箭”頭尾組合
中國南車首席技術(shù)專家丁叁叁介紹，該試驗列車頭型技術(shù)方案通過大量的概念設(shè)計、數(shù)值仿真分析、風(fēng)動試驗，優(yōu)化出“劍”“火箭”的頭尾組合，實現(xiàn)了頭車降低阻力，尾車升力接近于零的最優(yōu)技術(shù)匹配。
因為做超速試驗時，頭部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通過控制升力來控制安全性和尾擺。
控制
模擬飛機(jī)“風(fēng)阻制動”
飛機(jī)在降落時，翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
“更高速度試驗列車”在車頂部共設(shè)置了3個風(fēng)阻制動裝置，每套裝置設(shè)7擋制動擋位，3套制動裝置的操作采用微機(jī)并網(wǎng)同步控制模式。
安全
雨雪參數(shù)“自動上車”
趙小剛說，列車融合了以太環(huán)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)以及車地?zé)o線網(wǎng)等技術(shù)，可以把線路上環(huán)境氣候變化的相關(guān)參數(shù)自動傳輸?shù)搅熊嚿?。例如風(fēng)霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數(shù)，不需要調(diào)度再通過通訊告訴司機(jī)，而列車自動根據(jù)氣候的判斷控制運(yùn)行速度，對安全性提高很多。
材料
列車剛度提高22.7%
“更高速度試驗列車”沿用目前運(yùn)營動車組的鋁合金空心型材車體，但車體頭罩、車內(nèi)坐椅等設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料，在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。同時為提升車輛降噪隔音的性能，車內(nèi)隔音材料采用新型納米隔音材料。
動力
牽引功率超2萬千瓦
在目前運(yùn)行的動車組中，8節(jié)編組的CRH380A的牽引功率為9600千瓦，16節(jié)編組的CRH380AL牽引功率為20440千瓦，16節(jié)編組的CRH380BL最大牽引功率為18400千瓦。而“更高速度試驗列車”采用了全新開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，牽引總功率達(dá)到22800千瓦。
■ 觀點(diǎn)交鋒
中國現(xiàn)在沒必要研發(fā)更高速列車
法國已研發(fā)出時速574.8公里的列車，但沒有投入使用。我國也不會運(yùn)營500公里時速列車。高速列車的研究方向應(yīng)該在安全可靠性上。例如牽引技術(shù)、制動技術(shù)、弓網(wǎng)技術(shù)等核心技術(shù)，目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來，停得下”才是應(yīng)該研究的方向?！本┙煌ù髮W(xué)教授趙堅
研發(fā)高速列車很有必要
研究和批量生產(chǎn)是兩個概念，研發(fā)是保持技術(shù)上的世界領(lǐng)先，批量生產(chǎn)則是更要考慮經(jīng)濟(jì)效益。更高速度下，要看列車與各個系統(tǒng)的匹配問題。更高速度下高鐵技術(shù)的掌握，有利于相對低速下列車安全可靠性的增強(qiáng)，也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學(xué)研究院一位不愿具名專家
動車實際運(yùn)行并不需要如此高速
■ 背景
以后動車平均載人速度將介乎300至350公里。在現(xiàn)階段技術(shù)條件下，時速350公里是最經(jīng)濟(jì)合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階，安全監(jiān)控達(dá)到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究，又能鞏固商業(yè)運(yùn)營高速列車的安全性、可靠性?！袊宪嚩麻L趙小剛
項目攻關(guān)兩年落成
據(jù)介紹，更高速度試驗列車項目，是在科技部和鐵道部的部署下，以“十一五國家科技支撐項目——共性基礎(chǔ)及系統(tǒng)集成”、“國家973計劃項目——時速500公里高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”為依托，以中國南車四方股份公司為主體，以國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心開放的研究平臺為基礎(chǔ)，歷經(jīng)兩年多科研攻關(guān)成功落成。
今年初，科技部和鐵道部組織7名院士及14名行業(yè)專家，評審?fù)ㄟ^更高速度試驗列車總體方案及工程技術(shù)方案。
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