新華社華盛頓７月８日電(新華社記者任海軍)隨著“阿特蘭蒂斯”號升空，美國航天飛機項目即將畫上句號。服役３０年來，航天飛機為美國乃至全人類的太空探索做出了巨大貢獻，其在而立之年被“勒令退役”，原因是多方面的。
居高難下的成本
像火箭一樣發(fā)射，像飛機一樣著陸，航天飛機可謂二者的“雜交體”。它既可以作為“太空巴士”運送宇航員，又可以作為“太空卡車”運送大量貨物。然而，這種多功能性也意味著高成本——運送宇航員的安全要求導致巨大的成本；而運送空間站組件或太空望遠鏡等大質量有效載荷則需要更多動力和燃料，也意味著成本大增。最終，航天飛機成本居高不下。
事實上每架航天飛機有３５００多個分系統、２５０多萬個部件，每次僅發(fā)射費用就為５億美元，還不計入分攤的設計制造成本。美國媒體的統計顯示，考慮通脹因素之后，美國花在航天飛機項目上的資金總額已超過登月、制造原子彈和開鑿巴拿馬運河的總和。
最初設計航天飛機的“賣點”是它每周都能發(fā)射，前往太空將非常安全且便宜。但事實上，自１９８１年投入運行以來，美國航天飛機每年最多飛行９次，遠低于當初設想的每年飛行５０次。
變幻莫測的風險
如果航天飛機能以高成本安全運行倒也說得過去，但事實上航天飛機難言安全。１９８６年１月２８日，“挑戰(zhàn)者”號在升空７０余秒后爆炸；２００３年２月１日，“哥倫比亞”號在返回地面過程中空中解體，兩次災難中有１４名優(yōu)秀宇航員遇難。美國服役的５架航天飛機目前只剩下３架，此前共飛行了１３４次，相當于每６７次飛行就有一次失事。如果按單位里程的死亡率，航天飛機的危險性比噴氣式飛機高約１３８倍。
專家認為，航天飛機沒有逃逸系統，實行人貨混運，既復雜又昂貴，“挑戰(zhàn)者”號和“哥倫比亞”號的失事證明，其安全性和可靠性都遠低于相對簡單的載人飛船。由于設計先天不足，航天飛機所做的改進只能是工藝上的，無法解決根本問題。
改弦易轍的政策
停飛航天飛機的決定在美國前總統布什任內就已確定。布什希望美國宇航員能重返月球，最終能登陸火星。要實現這些目標，捉襟見肘的航天局只能放棄每年耗資約４０億美元的航天飛機項目。
奧巴馬上任以來，美國又放棄重返月球計劃。他希望美國航天局能制造大推力火箭，將宇航員送往小行星，最終前往火星。他鼓勵美國私人企業(yè)開發(fā)運送宇航員的“太空巴士”，并使其具備將貨物送往空間站的能力，還希望美國航天局將精力放在新技術的研發(fā)上，為今后的深空探索做準備。
基于多種原因，時任美國航天局局長邁克爾·格里芬在２００５年就直言，航天飛機和國際空間站項目，甚至過去３０多年來美國所有載人航天項目都是“戰(zhàn)略失誤”。
新華國際時評：航天飛機時代的終結
新華社北京７月８日電（新華社記者楊駿 任海軍）８日，在幾十萬美國人親眼見證下，在全球億萬觀眾的矚目中，“阿特蘭蒂斯”號航天飛機如利劍般插入天際，開始了謝幕之旅。航天飛機這一曾在歡呼聲中誕生的載人航天標志，終于要告別舞臺，走進歷史。
從“哥倫比亞”號到“阿特蘭蒂斯”號，３０年間，航天飛機曾經承載多少榮光，又經歷多少眼淚，確實一言難盡。無論如何，它的最終退役是載人航天發(fā)展的一個拐點。正如美國航天局局長博爾登說：這標志著一個時代的終結。
這又是一個怎樣的時代呢？
發(fā)射航天飛機是美國繼“阿波羅”登月計劃后的又一大規(guī)模載人航天活動。冷戰(zhàn)時期，為了抗衡蘇聯，美國自１９７２年開始投巨資進行研究，歷時９年，花費約１００億美元，終于使第一架航天飛機“哥倫比亞”號在１９８１年飛上太空。當它發(fā)射升空時，現場和電視機前的美國民眾無不歡呼雀躍：一個技術更新、更強大的載人航天工具誕生了。
航天飛機有三大優(yōu)勢：一是可以多次往返，重復使用；二是可運送多名宇航員外加２０噸以上貨物，運載量是其他航天器的幾倍甚至幾十倍；三是它可以捕獲太空中的衛(wèi)星等飛行器，還可以通過宇航員的艙外作業(yè)檢修或回收。因此，航天飛機有強大的競爭力，一度成為蘇聯、歐洲、日本和中國等發(fā)展載人航天時考慮的方案。
航天飛機在人類太空探索史上留下了濃重的一筆，其歷史功績不應被忘懷。美國前總統老布什認為，航天飛機“在巨大的代價下幫助完成的發(fā)現、促進的國際合作、獲得的知識，通過數不清的重要方式促進了人類的共同進步”。然而，在每次發(fā)射和降落時萬眾歡呼的場景背后，航天飛機也面臨日益增多的隱憂：
實際運行的航天飛機，沒有完全實現設計初衷，反而因為技術復雜、投資巨大，維修準備期長，可靠性隨飛行次數的增加而不斷降低。美國共有５架服役的航天飛機，每架制造費用２０億美元，總共發(fā)射一百多次，每飛行一次費用高達５億美元，返回后還要進行大量費時費力的檢修，這讓美航天局不堪重負。
況且，“挑戰(zhàn)者”號和“哥倫比亞”號分別于１９８６年和２００３年失事，剩余的３架也已經到了故障多發(fā)的暮年。在美國財政赤字嚴重的大背景下，美國航天局還有深空探測、登陸火星等耗費巨資的項目，維持航天飛機飛行，會拖這些項目的“后腿”。連美國人自己都問：航天飛機“我們還玩得起么？”
作為冷戰(zhàn)期間太空爭霸的產物，航天飛機具有強烈的象征意義。它不僅是美國在載人航天領域領先地位的象征，也是美國強大的科技實力和綜合國力的象征。但３０年后的今天，它占用的資源已迫使美國不得不與之告別。
航天飛機時代終結，并不意味著載人航天事業(yè)的挫折。從美國自身看，私營企業(yè)有望承擔起載人航天的重任。放眼全球，載人航天也不再是超級大國的“禁臠”，歐洲、日本一直有志于發(fā)展自己的載人航天工具，以中國為首的新興國家更是載人航天的“新軍”。航天飛機的技術和設計理念，已由未來的載人航天器所繼承。
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