前言：往城市進(jìn)化似乎是近年來SUV的發(fā)展方向，這樣的發(fā)展思路不僅僅因?yàn)镾UV的多功能性越來越得到市場(chǎng)的認(rèn)可，從另一方面說來，往城市進(jìn)化其實(shí)也是一種降低門檻快速接近市場(chǎng)的做法。無論是有著多年四驅(qū)車制造經(jīng)驗(yàn)的老牌企業(yè)還是擁有雄厚研發(fā)實(shí)力的一線品牌，都推出了自己針對(duì)城市化進(jìn)程的SUV產(chǎn)品。
我們不從質(zhì)疑它們?cè)诠沸阅苌系膬?yōu)良表現(xiàn)，但與此同時(shí)我們又很希望去驗(yàn)證它們?cè)跇O端條件下的實(shí)際表現(xiàn)，于是，在本期的四驅(qū)測(cè)試中，我們挑選了目前市場(chǎng)上最具代表性的兩款車，在荒蕪的沙地上來一次爬坡測(cè)試。到底看看在公路上“生龍活虎”的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在越野路況下的實(shí)際表現(xiàn)到底如何？
在很多越野車迷心目中，大排量、大扭矩、非承載、中差鎖、低速擋是成為越野車的必備屬性，但他們也不得不承認(rèn)這樣的純種越野車已經(jīng)越來越少，或者是越來越貴，因?yàn)槭袌?chǎng)需求的變化左右了造車?yán)砟詈图夹g(shù)的發(fā)展方向。
更多的消費(fèi)者開始重視越野車的空間與四驅(qū)，但又期望轎車般的公路操控和節(jié)油表現(xiàn)。于是出現(xiàn)了像奧迪Q5和寶馬X3這樣的SUV，能完全滿足市場(chǎng)需求的新一代中級(jí)城市SUV。
奧迪的quattro四驅(qū)，長(zhǎng)久以來名聲響亮，其核心技術(shù)——托森差速器，以純機(jī)械式結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了“智能”的扭矩分配，無論是賽場(chǎng)還是公路都留下不曾磨滅的腳印。
寶馬xDrive作為四驅(qū)系統(tǒng)中的新銳勢(shì)力，以安置于車身各處的傳感器為“四驅(qū)大腦”提供豐富詳實(shí)的行車信息以優(yōu)化車輛的行駛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，是目前極具代表性的一種四驅(qū)形式。
那么在對(duì)技術(shù)有了初步了解之后，我們還是以實(shí)戰(zhàn)的方式為大家解讀這兩臺(tái)公路悍將在松軟沙地上的實(shí)際作為，行還是不行，咱們用事實(shí)說話。
奧迪Q5沙地爬坡感受
沙坡前半部分的坡度相對(duì)要緩一些，而奧迪Q5通過這里的過程自然也是毫不費(fèi)力。那么在接下來更陡的后半部分當(dāng)中，坡度的增大導(dǎo)致了車速急劇下降，此時(shí)松軟的沙子也就成為了車輛繼續(xù)攀爬的絆腳石，恰恰也就在此刻，檢驗(yàn)quattro四驅(qū)系統(tǒng)真正能耐的時(shí)候隨之而來。
面對(duì)眼前更加陡峭的沙坡，quattro四驅(qū)系統(tǒng)可以說是毫無顧忌的展現(xiàn)了其自身的機(jī)械性優(yōu)勢(shì)。所謂“機(jī)械性”，特指其干脆利索的工作效率。也就是說，quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心——Torsen中央差速器在工作時(shí)可以百分百執(zhí)行當(dāng)前的扭矩分配，并不會(huì)因其某一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)狀況而受到干擾。
既然quattro系統(tǒng)擁有一個(gè)如此可靠的中央差速器，那么接下來是不是只要再加大油門就可成功登頂呢？過程或許遠(yuǎn)未想象的那樣簡(jiǎn)單。
車輛在爬坡時(shí)，車身大部分質(zhì)量都在向后方移動(dòng)，并且隨著角度的增加，質(zhì)心的位置也會(huì)跟著向后移動(dòng)。當(dāng)然了，我們暫且認(rèn)為Torsen中央差速器可將最大85%的驅(qū)動(dòng)力輸送至后軸，但不要忘了，此時(shí)如果油門開度過大（渦輪猛然介入），勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致后輪出現(xiàn)劇烈打滑從而深陷沙地之中。因此在這里我們必須另外強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)：沙地駕駛技巧。
俗話說“快過沙子慢過水”，這句話或許更加適用于平地路段。在沙丘上，除了要保證一個(gè)合理的初始速度，不停地向左/向右反復(fù)打方向（或改變行進(jìn)路線）也能夠起到增強(qiáng)前輪摩擦力的目的。
當(dāng)然了，在實(shí)地應(yīng)對(duì)眼前只有一片藍(lán)天的情況下，難免會(huì)產(chǎn)生些許的緊張感。但越是這樣就越不能如此犯錯(cuò)，此刻手與腳之間的默契配合就成為了關(guān)鍵因素。一是左右反復(fù)打方向的頻率不能太快（過快會(huì)導(dǎo)致前輪下陷）；其次是配合打方向的合理節(jié)奏來平穩(wěn)控制油門開度。對(duì)于在1500轉(zhuǎn)/分鐘就可產(chǎn)生最大扭矩的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)來說，我們只要將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2500轉(zhuǎn)/分鐘以內(nèi)即可。
此刻的這輛Q5并未讓我們遇到諸如此類“半路折腰”的艱難險(xiǎn)阻，因?yàn)閝uattro四驅(qū)系統(tǒng)絕不是等閑之輩，Torsen中央差速器會(huì)持續(xù)性將扭力源源不斷的輸送至前后軸，而此時(shí)EDL電子差速鎖的任務(wù)就只需要處理同軸上的打滑車輪，避免打滑車輪的動(dòng)力流失，將動(dòng)力傳遞至另一側(cè)車輪，從而最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)中央差速器傳導(dǎo)而來的百分之百驅(qū)動(dòng)力全部施加到有附著力的車輪。就這樣，經(jīng)過幾次挑戰(zhàn)性嘗試，這臺(tái)Q5還是比較輕松地完成攀爬且成功登頂。
寶馬X3沙地爬坡感受
總的來說，新一代寶馬X3的四驅(qū)系統(tǒng)與前輩車型并無本質(zhì)差異，仍屬電子全權(quán)控制的范疇，唯一的不同之處就是xDrive核心——分動(dòng)箱內(nèi)部的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)?？梢钥隙ǖ氖牵耎3已經(jīng)改成了鏈條傳動(dòng)，而并非之前的齒輪傳動(dòng)。當(dāng)然了，這么做更多考慮的或許是鏈條本身的剛性/穩(wěn)定性更能應(yīng)對(duì)大扭矩帶來高負(fù)荷吧。
或許是奧迪Q5完成測(cè)試的過程比較順利，我們對(duì)接下來即將登場(chǎng)的寶馬X3也普遍比較看好，這或許就是思維慣性帶來的固定套路吧。然而在實(shí)地測(cè)試過程中，這臺(tái)X3攀爬沙丘的過程卻沒有表現(xiàn)出它在公路上所煥發(fā)出的霸氣。400?！っ椎淖畲笈ぞ卦诔鞘械缆分?，甚至在高速公路上都是無與倫比的，但移步至眼前狂風(fēng)大作的沙丘，這400?！っ椎呐ぞ貏t像是心有余而力不足的悲情英雄。
搭載3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬X3，很顯然比Q5更為“肌肉”，但面對(duì)松軟的沙坡它也清楚的知道：光有腿部力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須要結(jié)合上肢力量才有可能登頂，此刻，xDrive系統(tǒng)起到了決定性的作用。
在起初的前半部分，X3也一度帶給我們更為輕快的駕馭感，然而到了更加陡峭的后半部分，車速的減慢和質(zhì)心的后移，輪胎開始出現(xiàn)打滑的情形，xDrive偏重后驅(qū)的特性讓后輪陷入了危機(jī)。
寬大的后輪自然承擔(dān)了更多使車輛脫困的責(zé)任，但xDrive系統(tǒng)也并不會(huì)單純到眼睜睜地看著后輪在做無用的掙扎，它的最大優(yōu)點(diǎn)就在于可快速有效即時(shí)性的自由調(diào)節(jié)前后軸的扭矩分配。在眼下，xDrive很有可能將九成甚至全部驅(qū)動(dòng)力都分給了前軸，但此時(shí)渦輪的介入?yún)s是“生不逢時(shí)”的，因?yàn)槠渥畹涂稍?200轉(zhuǎn)/分鐘就可令最大扭矩出現(xiàn)，其結(jié)果就是車輛“寸步難行”。
沒辦法，關(guān)鍵時(shí)刻還是要靠鐵打的駕駛技術(shù)來啃這塊難嚼的骨頭。一方面，除了需要反復(fù)打方向以外，更加精細(xì)的油門操作就成為了關(guān)鍵的關(guān)鍵。因?yàn)樵凇癝port+”模式下，同軸的兩個(gè)車輪同時(shí)出現(xiàn)打滑的情況時(shí)有發(fā)生，但xDrive系統(tǒng)結(jié)合DSC并不情愿該情形持續(xù)發(fā)生，強(qiáng)行干預(yù)是必須的。但要保持一個(gè)相對(duì)有利的牽引狀態(tài)就必須要穩(wěn)定住油門，然而這樣做就又會(huì)令離合器的負(fù)荷急劇上升?？磥?，寶馬X3的登頂之路真是一波未平一波又起。
嘗試了幾次之后，其結(jié)果都是因?yàn)檫@種看似顯得有些尷尬的郁悶一直在左右著我們，并最終以失敗告終。經(jīng)過不懈的努力，寶馬X3還是艱難的成功登頂，雖然過程依舊是上述的尷尬窘境在重復(fù)上演，但是在車輛還未完全失速的關(guān)鍵時(shí)刻果斷選擇一條沒有車轍的平坦線路，并保持一個(gè)穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是最終令X3成功登頂?shù)拿荑€所在。
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