國(guó)家買單鐵道債
大部制改革方案多少令人有些失望。
如果大金融部、大文化部等部委實(shí)現(xiàn)了改革，那么將會(huì)對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生重大影響。
“現(xiàn)在迫切需要從宏觀調(diào)控部門著手，即進(jìn)行人民銀行、發(fā)改委、財(cái)政部和商務(wù)部這四大宏觀調(diào)控部門的重組和改革，核心目標(biāo)是建立貨幣和財(cái)政政策為主的部門框架體系?！眱蓵?huì)前，瑞穗證券亞洲公司首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家沈建光則在FT中文網(wǎng)上撰文預(yù)測(cè)大部制改革重點(diǎn)，沈建光代表了絕大部分國(guó)際機(jī)構(gòu)的觀點(diǎn)。
改革沒(méi)有浪漫曲，從來(lái)都是在曲折中艱難前行，期望到現(xiàn)實(shí)需要走很長(zhǎng)的一段路。從目前可行性較大的方案來(lái)看，此次大部制改革方案中，直接對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響的只有一條，即鐵道部并入交通部，在合并過(guò)程中，鐵道部2.6萬(wàn)億元的負(fù)債何去何從令人矚目，作為拉動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)最重要的籌碼，鐵路建設(shè)事關(guān)中國(guó)經(jīng)濟(jì)大局，巨額債務(wù)很有可能最終由國(guó)家買單。
政企分離
“大部制改革會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)鐵路發(fā)展”，兩會(huì)上，全國(guó)人大代表、鐵道部部長(zhǎng)盛光祖并沒(méi)有否認(rèn)鐵道部的改革進(jìn)程。由此可見(jiàn)，鐵道部并入交通部的方向已無(wú)異議，盛光祖很有可能成為最后一任鐵道部部長(zhǎng)。
鐵道部的改革方案一直備受關(guān)注，現(xiàn)在最普遍的說(shuō)法是鐵道部將分拆為國(guó)家鐵路總局和中國(guó)鐵路總公司，其中國(guó)家鐵路總局將按照副部級(jí)的設(shè)置并入大交通部；而中國(guó)鐵路總公司則將劃入國(guó)資委。另外，中國(guó)鐵路總公司將以現(xiàn)鐵道部運(yùn)輸局為主要班底，進(jìn)行公司化的設(shè)置，主要負(fù)責(zé)鐵路的運(yùn)營(yíng)?，F(xiàn)有的18個(gè)鐵路局將重新梳理，組建華北、華東、華中、華南、西南、西北六個(gè)或者七個(gè)區(qū)域集團(tuán)公司，歸口至中國(guó)鐵路總公司。
盛光祖的話也側(cè)面印證了上述方案：“事實(shí)上，各個(gè)鐵路局現(xiàn)在就是企業(yè)，如果公司化了，也就是企業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，更適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的一種經(jīng)濟(jì)機(jī)制轉(zhuǎn)變，體制性的重組。”
而鐵道部政企分離改革，帶來(lái)的首要問(wèn)題是，高額的鐵道債未來(lái)將由誰(shuí)來(lái)背負(fù)？如果將其劃入中國(guó)鐵路總公司，那么這個(gè)公司將不堪重負(fù)。
據(jù)資料顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產(chǎn)為43044億元，負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤(rùn)則為-85.41億元。
即使在改革前夜，鐵道部仍在繼續(xù)舉債，于3月8日招標(biāo)發(fā)行了2013年度第一期短期融資券，招標(biāo)總額為200億元。本期短期融資券發(fā)行后，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率將由61.81%小幅上升至61.99%。
國(guó)家買單鐵道債
2.6萬(wàn)億元債務(wù)到底誰(shuí)買單？盛光祖表示，按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來(lái)償還，該國(guó)家財(cái)政投入的就由國(guó)家財(cái)政投入，這是一個(gè)課題，需要認(rèn)真研究如何處理。
鐵道部副部長(zhǎng)陸東福也一再公開解釋：“負(fù)債中有一部分，未來(lái)應(yīng)當(dāng)由企業(yè)通過(guò)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和收益來(lái)償還，而有一部分本身就是公益性建設(shè)、國(guó)土開發(fā)項(xiàng)目、扶貧項(xiàng)目，這些將通過(guò)適當(dāng)?shù)恼緩胶头椒▉?lái)解決?！?/font>
據(jù)了解，中國(guó)鐵路具有市場(chǎng)化、公益性和國(guó)土開發(fā)三維屬性，截至目前，非市場(chǎng)化的后二者仍占據(jù)了鐵道部大盤子中的大部分。
所謂國(guó)土開發(fā)，主要包括國(guó)土開發(fā)鐵路和軍事支持兩大部分，國(guó)土開發(fā)鐵路是為了支持邊疆區(qū)域開發(fā)和邊防服務(wù)的鐵路項(xiàng)目，例如蘭青線、青藏線、南疆鐵路等。這些鐵路具有一線顯著特征。比如，偏遠(yuǎn)地區(qū)、山區(qū)的鐵路建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)成本大、收益低，在這些地區(qū)提供的服務(wù)收益能力沒(méi)有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務(wù)。鐵路軍事運(yùn)輸是組織利用鐵路運(yùn)輸設(shè)備輸送人員和物資的行動(dòng)。
鐵路公益性服務(wù)是指包括無(wú)法通過(guò)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)化定價(jià)，來(lái)補(bǔ)償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務(wù)，主要包括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學(xué)生等大量非盈利性的公益運(yùn)輸服務(wù)。
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