運輸行業(yè)：航運企業(yè)難言“走出冬天”
記者 孟斯碩
受益于今年春節(jié)以來國際航運巨頭幾次成功的提價，有航運業(yè)“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）終于企穩(wěn)回調。但從目前航運市場整體情況來看，航運企業(yè)仍難言“走出冬天”。
業(yè)內專家多認為，航運企業(yè)業(yè)績或在今年一季度見底，隨著提價后運輸收入確認，二、三季度業(yè)績將逐季反彈。但由于外圍經(jīng)濟復蘇形勢并不樂觀，旺季貨量難有超預期表現(xiàn)，反彈力度或難以達到2010年水平。
國際國內市場漲跌互現(xiàn)
得益于糧食、煤炭等大宗貨物運輸需求的持續(xù)升溫，BDI指數(shù)從底部反彈，4月18日，BDI指數(shù)終于站上1000點大關，并在隨后的交易日逐漸穩(wěn)定在1100點附近。截至5月22日，BDI指數(shù)收報1127點，較上一交易日下降1.22%，較年內647點低點反彈超過70%。
“4月份國際干散貨運價底部逐漸提升，其主要得益于糧食、煤炭等大宗貨物持續(xù)升溫，推動巴拿馬型運價上漲。特別是南美地區(qū)進入收獲季節(jié)，谷物出口的增長預期不但推高大西洋地區(qū)的運價，同時也吸引了太平洋地區(qū)的船舶前往。再加上中國、印度對進口煤炭的需求熱情不減，對太平洋地區(qū)的超靈便型市場有較大支撐?！焙竭\專家陳弋告訴中國證券報記者。
連續(xù)提價令目前國際班輪公司重回盈虧平衡點。海通證券在近日發(fā)布的報告中指出，考慮到年初至今歐線運價累計上調幅度高達1500美元/TEU或220%，市場也需要一定時間來消化如此猛烈的漲幅，“我們判斷集運旺季來臨前航運公司再次頂風提價的可能性較小”。
與國際市場相反，國內航運市場在經(jīng)過3月份的短暫反彈，二季度初沿海市場再次陷入低迷。
據(jù)了解，4月份大秦線例行檢修，煤炭資源減少，煤炭供銷雙雙下滑。4月20日，全國重點電廠日均煤耗量較前月下降了9.3%，沿海主要電廠庫存均超過20天，有的甚至逼近30天，庫存之高為歷年同期罕見。有“北煤南運”風向標之稱的秦皇島煤炭發(fā)運量同比下降了5.3%，為今年來最大降幅。
上海航運交易所公布的中國沿海煤運綜合指數(shù)顯示，5月22日，中國沿海煤運綜合指數(shù)收報668.9點，較年內970點的高點下降了30%。
集運業(yè)務或先好轉
由于運價上漲對業(yè)績的助推效應具有一定滯后性，并且年初油價漲幅曾一度超過10%，一季度航運企業(yè)業(yè)績仍然普遍虧損。
上市公司一季報顯示，中海集運（601866）一季度產(chǎn)生14.5億元凈虧損，接近去年全年虧損額的一半。中國遠洋（601919）一季度虧損26.9億元，其中集裝箱業(yè)務約占據(jù)了一半虧損額。
對于企業(yè)全年的業(yè)績，海通證券在最新報告中指出，“班輪公司一季度業(yè)績已見底，隨著提價后航次收入集中確認以及集運旺季來臨，二季度開始業(yè)績將環(huán)比大幅提升?！?/p>
天相投資則更為看好集裝箱業(yè)務，天相投資在最新發(fā)布的報告中判斷，在航運三大子行業(yè)中，集運應該是今年最先好轉的。
“主要是由于三四月份船東聯(lián)合提價，目前運價已接近2010年高點。若5月中旬再次提價成功，則中海集運的歐線和美西線都可能盈利，二三季度業(yè)績將環(huán)比好轉，全年可能扭虧。不過，由于明年面臨新一輪大船交付，所以集運明年走勢不樂觀。”天相投資在報告中指出。
全球經(jīng)濟仍處在低迷時期以及新增運力的不斷涌出，這仍是航運企業(yè)所面對的兩大風險。
據(jù)了解，被視為中國外貿(mào)出口晴雨表和風向標的春季廣交會已落下帷幕，前景并不樂觀，累計出口成交僅360.3億美元，環(huán)比和同比分別下降4.8%和2.3%，是2008年國際金融危機以來的首次下滑。
另一方面行業(yè)運能過剩的局面并未得到實質性的解決。據(jù)克拉克松最新數(shù)據(jù)，截至今年4月，一年時間里海岬型船運力增長18%，運力增速遠大于需求增速，導致今年來海岬型船市場持續(xù)低迷，至今仍處于嚴重虧損狀態(tài)。 （孟斯碩）
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