日系豪華車嚴寒：謳歌去年銷量僅為奧迪0.5%
英菲尼迪國產不通，謳歌陷“退網門”
雷克薩斯三年內在中國進行召回的次數已不下10次，英菲尼迪高庫存國產危機重重，謳歌處境最難銷量僅為奧迪0.5%
又一場大規(guī)模召回在豐田汽車上演。春節(jié)前夕，豐田汽車宣布將在全球范圍內展開兩起召回，原因分別為安全氣囊隱患和雨刷故障，涉及近130萬輛汽車，包括豐田卡羅拉和雷克薩斯車型。這其中，在中國市場上，22869輛進口雷克薩斯(Lexus)IS系列汽車被劃分到了此次召回范圍之內，涉及車輛的生產日期為2006年1月至2011年9月。
對于深陷中日政治危機漩渦中的雷克薩斯而言，這一消息無異于一記重磅炸彈。數據顯示，剛剛過去的2012年雷克薩斯只銷售了6.4萬輛，僅完成既定目標的80%。而這一“成績”的取得，還是在2012年雷克薩斯推出了13款新車的基礎上完成的。
不過與雷克薩斯相比，其他兩個日系豪華品牌-英菲尼迪和謳歌的境遇則更為尷尬。中國汽車流通協(xié)會最近發(fā)布的“汽車經銷商庫存調查結果”顯示，目前庫存系數最高的品牌便是英菲尼迪，庫存系數高達4.90，遠超1.5的警戒線。而整個2012年則變成了謳歌品牌經銷商的退網年，由于經銷商退網的報道不斷，整個謳歌的公關團隊甚至不得不四處奔走充當“滅火隊員”。
種種跡象表明，目前日系豪華車在中國市場上正處在被邊緣化的危險境地，分析認為，塑造更為鮮明的品牌印記應當成為未來日系豪車在華工作的核心及關鍵一役。
雷克薩斯：以混動為出路
在中國市場上，雷克薩斯本是最有實力阻擊德系豪車三巨頭的日系豪華車品牌，自2005年正式獨立進口銷售以來，雷克薩斯三年內年均增幅超過50%，2007年同比增長甚至超100%。但近年來，雷克薩斯中國業(yè)務卻幾經起伏，甚至錯過了中國市場豪華車迅猛增長的美好時光。
層出不斷的召回是雷克薩斯近年來飽受爭議的地方之一。據悉，自2010年初至今，雷克薩斯三年內在中國進行召回的次數已不下10次。而一切以美國市場為出發(fā)點的產品線設計，也使其過于偏重大排量產品，難以迎合中國消費者的口味。
更要命的是，雷克薩斯借以打開中國市場的服務優(yōu)勢也正在被競爭對手所超越。雷克薩斯在華的創(chuàng)始人之一曾林堂曾表示，與競爭對手相比，在中國市場上，雷克薩斯的品牌并不占優(yōu)勢，在產品設計和性能上，也沒有鮮明賣點。因此，惟有以售后服務為突破口，方能吸引那些富人階層的目光。
為此，雷克薩斯在入華伊始曾以免費保修保養(yǎng)服務及造價逾千萬元的經銷店殺出一條血路。但時至今天，所有的競爭對手都在推廣全價值鏈的尊貴服務，品牌宣傳也在逐步精細化，而雷克薩斯卻失去了其最能打動人心的賣點。
目前來看，由于長期以來雷克薩斯將其制造和供應鏈體系完全放在日本本土，導致其倘若進行國產化，所付出的成本遠高于國產化所帶來的收益。因此，也許未來在與德系三巨頭正面迎戰(zhàn)時，雷克薩斯將難以擁有制勝的資本。而即將于2015年國產的豐田混合動力系統(tǒng)，卻有望再助雷克薩斯獨辟蹊徑。
據悉，自2013年伊始，來自于廣汽豐田的江積哲也已接任野崎松壽擔任雷克薩斯中國執(zhí)行副總經理，在江積哲也時代，雷克薩斯會有怎樣的轉變？值得所有人拭目以待。
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