日本汽車制造商本田技研最近剛剛發(fā)布了其在美國和中國市場的主力車型雅閣的換代產(chǎn)品。新雅閣將繼續(xù)提供混合動力車型作為主要配置之一。

　　日前有媒體報道，本田計劃在推出基于全新平臺設(shè)計的混合動力汽車，最快于今年10月舉行的東京車展上亮相。這個全新平臺意味著一臺專門為了混合動力設(shè)計的車型，而不是在現(xiàn)有汽油車型上更換動力總成，好處在于可以避免電池擠占后備箱空間，這是現(xiàn)款雅閣混動的缺點之一，后排座椅因為電池原因不能放倒擴展行李箱，這在其他中級車上是常見功能。

　　同時，本田計劃擴展自己的混合動力產(chǎn)品線，有消息稱本田會把旗下最高級的三電機混動系統(tǒng)SH-AWD用在美版的MPV 廂型車奧德賽上。

　　本田在混合動力領(lǐng)域不是一個新參與者，早在1999 年，就推出了搭載 IMA 系統(tǒng)的 Insight 轎車，但混合動力系統(tǒng)沒有豐田初代普銳斯省油，銷量為 17000 臺，遠不及普銳斯的 37000 臺。

　　隨后 IMA 系統(tǒng)更新?lián)Q代過數(shù)次，但都沒有掀起太多波瀾。本田的混合動力系統(tǒng)是在 2014 年推出 i-MMD 雙電機混合動力系統(tǒng)，后來搭載到第九代雅閣上之后才受到關(guān)注。

　　和豐田相比，本田的混合動力技術(shù)較為簡單。

　　豐田自 1997 開始量產(chǎn)的普銳斯使用 THS 混合動力系統(tǒng)，這個技術(shù)路線是豐田和雷克薩斯之后所有混合動力的基礎(chǔ)，核心是一臺內(nèi)部安裝了電動機和發(fā)電機的行星齒輪，連接了一臺主要以阿特金森循環(huán)方式運轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機，以及一個容量較小的電池組。

　　總的來說，這一套系統(tǒng)可以做到在內(nèi)燃機最耗油的起步階段利用電動機的啟動優(yōu)勢幫助起步，在中段再加速的時候電動機也可以幫忙，這兩種工況下消耗電池電力；中段巡航的時候、剎車減速的時候反轉(zhuǎn)發(fā)電機發(fā)電，這個時候給電池充電。自始至終發(fā)動機都和車輪機械連接，所以豐田的混動在高速上反而沒那么省油。

　　這個方案聽起來不復(fù)雜，但豐田把這個技術(shù)路線申請了非常嚴密的一系列專利保護。1997 到 2015，豐田普銳斯累計賣出 800 萬輛，其他混合動力車只能小打小鬧。

　　簡單說，本田的 i-MMD 系統(tǒng)沒有行星齒輪的分動結(jié)構(gòu)，只有內(nèi)燃機和用來發(fā)電及驅(qū)動的兩個電機。在中低速運轉(zhuǎn)的時候發(fā)動機不驅(qū)動車輪，只運行在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下維持不變，動力僅為電池充電，這時候車子基本上就是一臺電動車。

　　在 110 公里以上的時速下，發(fā)動機會直接驅(qū)動車輪，利用最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速來省油。目前已經(jīng)在中國大陸發(fā)售的雅閣混合動力轎車的工信部綜合油耗是 4.4 升/100 公里，比 2.4 升排量的汽油版雅閣低 4 升，也比豐田凱美瑞混動的 5.3 升/100 公里更低。

　　雅閣混合動力的混動系統(tǒng)也搭載在 7 月份剛剛上市的 SUV 國產(chǎn)新 CR-V 上。CR-V 是全球最暢銷的 SUV 車型，2016 年全年銷量 75 萬輛，美國和中國是主要單一市場。但是之前在美國上市的 CR-V 只有內(nèi)燃機車型，混動版車型僅在中國大陸售賣。

　　有諜照顯示，本田即將為專供中國的豪華品牌小型 SUV 謳歌 CDX 也配備 i-MMD 系統(tǒng)，推出混合動力車型，這也是全世界僅在中國售賣的混動車型。

　　根據(jù)咨詢公司 AlixPartners 的數(shù)據(jù)，整個美國 2016 年消費者對于混合動力汽車的需求是持續(xù)下降的，全年銷售的汽車里混合動力汽車和插電混合動力汽車只占 2% 和 0.4%，是自 2015 年以來的最低點。

　　分析認為，是新的鉆井技術(shù)壓低了美國的油價，導(dǎo)致消費者重新燃起了對大排量車性能車的熱愛。這可能也是為什么暢銷車型 CR-V 在美國沒有推出混動車型的原因。

　　但是目前，混合動力汽車在中國也沒有政策傾向，它們只能用更貴的售價和其他汽油車競爭。也許本田是想在 2019 年推出中國市場專屬的電動車之前，先塑造一個清潔動力的品牌形象。